Geely a racheté Volvo avec l'argent de deux gouvernements municipaux, remboursé en usines

En 2010, Ford vendait Volvo pour 1,8 milliard de dollars (environ 2,7 milliards avec le fonds de roulement), mais Geely — un constructeur automobile chinois privé dont le chiffre d'affaires ne représentait qu'une fraction de celui de Volvo — ne pouvait pas réunir cette somme seul, et sa branche cotée à Hong Kong refusait d'émettre des actions. Les voies évidentes (mégaprêts bancaires, champions d'État, capital-investissement) ont toutes échoué : elles impliquaient soit une dette écrasante, soit l'abandon du contrôle.

Le coup de Li Shufu a été de faire des gouvernements locaux ses co-investisseurs. Une nouvelle entité, Shanghai Geely Zhaoyuan, a été créée avec 8,1 milliards de yuans de capital enregistré : Geely a apporté 4,1 milliards pour 51 %, la société de gestion d'actifs de l'État de Daqing 3 milliards pour 37 %, et la société d'investissement de Jiading 1 milliard pour 12 %. Les deux « investisseurs » négociaient simultanément l'emplacement du siège chinois et des usines de Volvo.

L'argent était en substance une enchère d'implantation : Daqing a obtenu une usine Volvo (qui produit aujourd'hui la S90 pour l'exportation vers plus de 80 pays), Jiading a obtenu le siège chinois et une usine, et chaque ville a obtenu une chaîne d'approvisionnement de marque premium. Geely a également hypothéqué ses actions auprès de Daqing, apaisant la crainte de Ford d'une participation étatique visible, et a conclu l'accord en août 2010.

Le pari a payé des deux côtés. Volvo est passé de 334 000 voitures et une perte avant impôts de 653 millions de dollars en 2009 à plus de 700 000 voitures et un bénéfice d'exploitation de 1,43 milliard de dollars en 2019, avec trois usines chinoises. Geely a exploité la technologie de Volvo pour Lynk & Co et a ensuite pris des participations dans Daimler et Volvo Trucks — tandis que le modèle de financement consistant à payer des acquisitions avec l'appétit de développement des municipalités est devenu un modèle de référence.

Vendre des sites d'usines futures comme actions d'acquisition

La partie la plus astucieuse : des actions qui sont en réalité une enchère foncière — les investisseurs ont payé le droit d'accueillir les usines.

Deux problèmes résolus d'un coup : le manque de liquidités et l'allergie de Ford à la propriété étatique chinoise.

Chiffres vérifiés : 8,1 milliards de yuans de capital, répartis en 4,1/3,0/1,0 milliard pour des participations de 51/37/12 %.

Cas rare où les deux villes « prêteuses » ont réellement obtenu ce qu'elles voulaient (l'usine S90 de Daqing exporte dans le monde entier).

Suites documentées : Volvo a doublé ses ventes et est devenu rentable en une décennie.

Quand vous ne pouvez pas surenchérir sur vos rivaux avec de l'argent, trouvez quelqu'un dont la monnaie n'est pas l'argent. Les gouvernements locaux voulaient des usines plus que des rendements ; vendre l'implantation d'usines comme des actions a permis à un menu fretin d'avaler une marque mondiale.

Volvo a prospéré sous Geely — plus de 700 000 voitures et 1,43 milliard de dollars de bénéfice d'exploitation en 2019, et la première marque premium à exporter des voitures fabriquées en Chine vers l'Europe et les États-Unis. Daqing et Jiading ont obtenu leurs usines. Mais l'habitude du levier financier s'est propagée : la frénésie d'achats ultérieure de Geely (Volvo Trucks, une participation dans Daimler) l'a laissé avec une lourde dette et un examen renouvelé du financement soutenu par l'État.