서울은 버스에 승객당 요금을 지급하는 방식을 중단했고, 요금 쟁탈전은 사라졌다

2004년 이전 서울의 버스는 수집한 요금을 그대로 보유하는 민간 기업이 운영했으며, 이로 인해 모든 버스가 같은 정류장에서 다른 모든 버스와 경쟁자가 되었다. 인센티브 구조는 보상하는 그대로의 결과를 낳았다. 즉, 승객을 먼저 태우기 위해 운전기사들이 경주하고, 위험 운전과 높은 사고율이 발생하며, 수익성 있는 노선에는 공급이 과잉되고 수익성 없는 노선에는 서비스가 없으며, 지하철이 승객을 빼앗아 가면서 기업들은 파산으로 미끄러졌다. 서비스 품질은 요금 쟁탈전의 잔여물이었다.

기존의 해결책, 즉 더 엄격한 단속, 노선 면허, 기업별 손실 보조금은 모두 핵심 인센티브를 그대로 두었다. 수익이 요금함을 통해 들어왔기 때문에 행동은 요금함에 최적화되었다.

2004년 7월 1일 서울은 누가 무엇에 대해 지급받는지를 단번에 재편했다. 시는 모든 요금 수익을 통합하고 운영자에게 운송한 승객이 아니라 계약된 노선에서 기준에 따라 운행한 거리에 대해 지급했으며, 소유권은 민간으로 유지하되 운영은 준공영으로 했다. 수익이 승객 수와 분리되자 개혁 패키지는 시행 가능해졌다. 노선은 간선-지선 체계로 재편되고 중앙버스전용차로가 도입되었으며, 요금은 티머니 스마트카드를 통해 지하철과 완전히 통합되었고(환승 무료), 서비스는 수익성이 아니라 네트워크 필요에 따라 배분되었다.

모든 요금 수익을 통합하고 운영자에게 승객당이 아니라 기준에 따라 운행한 서비스 거리당 지급함으로써 요금 쟁탈전에는 상이 없어졌고 준수가 곧 소득이 되었다.

승객당 지급은 경주를 소득으로 가는 직접적인 경로로 만들었기 때문에 안전 규칙은 운영자의 지갑과 싸웠다.

요금을 통합하고 서비스 거리당 지급하자 준수가 곧 소득이 되어 운영자가 네트워크와 일치하게 되었다.

수익이 승객 수와 분리되자 무료 환승과 지선 노선이 감당 가능해져 시스템 설계가 개선되었다.

개혁은 서비스 기준을 감사할 것을 요구했고, 서울은 GPS와 스마트카드 데이터로 이를 수행하여 기준이 실제로 유지되게 했다.

행위자들이 수익을 쫓을 때는 수익이 무엇에 대한 대가인지를 바꿔야 한다. 즉, 판매당이 아니라 기준에 따른 운송 서비스에 지급하여 병리적 경쟁을 근본에서 제거해야 한다.

버스 사고는 극적으로 감소했고, 중앙버스전용차로 구간의 속도는 급증했으며, 승객 수와 만족도는 상승했다. 그 대가로 상시 운영 보조금(초기 연간 약 2억 7천만 달러)이 들었다. 이는 총비용 방식 버스 개혁의 참조 사례가 되었으며, 유엔해비타트와 세계은행을 통해 연구되었고 아시아와 라틴아메리카 전역의 도시들이 개략적으로 모방했다.