Seúl dejó de pagar a los autobuses por pasajero y la carrera por las tarifas desapareció

Antes de 2004, los autobuses de Seúl eran operados por empresas privadas que se quedaban con las tarifas que recaudaban, lo que convertía a cada autobús en competidor de todos los demás autobuses en la misma parada. La estructura de incentivos produjo exactamente aquello que recompensaba: conductores que corrían para llegar primero a los pasajeros, conducción peligrosa y altas tasas de accidentes, exceso de oferta en los corredores rentables, ausencia de servicio en los no rentables, y empresas deslizándose hacia la insolvencia a medida que el metro se llevaba a los pasajeros. La calidad del servicio era el residuo de una contienda por capturar tarifas.

Las soluciones convencionales —una aplicación más estricta de la normativa, la licitación de rutas, subvencionar las pérdidas empresa por empresa— dejaban intacto el incentivo central: los ingresos llegaban a través del cobro de tarifas, de modo que el comportamiento se optimizaba para el cobro de tarifas.

El 1 de julio de 2004, Seúl reconfiguró de un solo golpe quién recibe pago por qué: la ciudad mancomunó todos los ingresos por tarifas y pagó a los operadores por el servicio prestado —kilómetros recorridos conforme a la norma en sus rutas contratadas—, no por los pasajeros transportados, manteniendo la propiedad privada pero con una operación cuasipública. Al desvincular los ingresos del número de pasajeros, el paquete de reformas se volvió exigible: rutas reorganizadas en troncales y alimentadoras con carriles exclusivos en la mediana, tarifas totalmente integradas con el metro mediante la tarjeta inteligente T-money (transbordos gratuitos), y servicio asignado según la necesidad de la red y no según la rentabilidad.

Mancomunó todos los ingresos por tarifas y pagó a los operadores por kilómetro de servicio recorrido conforme a la norma, no por pasajero, de modo que la carrera por las tarifas no tenía premio y el cumplimiento se convirtió en el ingreso.

El pago por pasajero hacía de la carrera la vía directa al ingreso, de modo que las normas de seguridad se enfrentaban al bolsillo del operador.

Mancomunar las tarifas y pagar por kilómetro de servicio hizo del cumplimiento el ingreso, alineando a los operadores con la red.

Al desvincular los ingresos del número de pasajeros, los transbordos gratuitos y las rutas alimentadoras se volvieron asequibles, mejorando el diseño del sistema.

La reforma exigía auditar las normas de servicio, lo que Seúl hizo con datos de GPS y de la tarjeta inteligente, manteniendo real la norma.

Cuando los agentes persiguen ingresos, cambie aquello por lo que se paga: pague por el servicio prestado conforme a la norma, no por venta, para eliminar de raíz las carreras patológicas.

Los accidentes de autobús cayeron drásticamente, las velocidades en los corredores con carril en la mediana se dispararon, y el número de pasajeros y la satisfacción aumentaron, a costa de una subvención operativa permanente (unos 270 millones de dólares anuales al principio). Se convirtió en el caso de referencia de la reforma del autobús por costo bruto: estudiado a través de ONU-Hábitat y el Banco Mundial, y copiado en sus líneas generales por ciudades de Asia y América Latina.