ソウルは乗客数に応じたバス運賃の支払いをやめ、運賃獲得競争は消滅した

2004年以前のソウルのバスは、集めた運賃をそのまま収入とする民間企業によって運行されていた。そのため、同じ停留所に停まるすべてのバスが互いに競合していた。このインセンティブ構造は、報いる通りの結果を生み出した。すなわち、乗客を先に獲得しようと運転手が競争し、危険運転と高い事故率が発生し、収益の見込める路線には過剰供給が生じ、不採算路線にはサービスが存在せず、地下鉄に乗客を奪われて企業は破綻へと向かっていった。サービス品質は、運賃獲得競争の残余物にすぎなかった。

従来の対策、すなわち厳格な取り締まり、路線免許制、企業ごとの損失補助金は、いずれも中核となるインセンティブをそのまま残していた。収入は運賃箱を通じて得られるため、行動は運賃箱に最適化されていたのである。

2004年7月1日、ソウルは誰が何に対して報酬を得るのかを一挙に組み替えた。市はすべての運賃収入をプールし、運行事業者には乗客数ではなく、提供されたサービス、すなわち契約路線を基準通りに運行したキロ数に応じて支払うようにした。所有は民間のまま、運行は準公営となった。収入が乗客数から切り離されたことで、改革パッケージは実行可能なものとなった。路線は幹線と支線に再編され、中央バスレーンが設けられ、運賃はT-moneyスマートカードを通じて地下鉄と完全に統合され（乗り換えは無料）、サービスは収益性ではなくネットワークの必要性に応じて配分された。

すべての運賃収入をプールし、運行事業者には乗客数ではなく、基準通りに運行したサービスキロ数に応じて支払うようにしたため、運賃獲得競争には賞品がなくなり、基準の遵守が収入となった。

乗客数に応じた支払いでは、競争が収入への直接的な道となるため、安全規則は運行事業者の財布と対立していた。

運賃をプールし、サービスキロ数に応じて支払うことで、基準の遵守が収入となり、運行事業者がネットワークと整合するようになった。

収入が乗客数から切り離されたことで、無料乗り換えや支線路線が手頃なものとなり、システム設計が改善された。

この改革にはサービス基準の監査が必要であり、ソウルはGPSとスマートカードのデータを用いてこれを実施し、基準を実効性のあるものに保った。

主体が収入を追い求める場合、収入が何に対して支払われるのかを変えるべきである。すなわち、販売単位ではなく、基準通りに提供されたサービスに対して支払うことで、病的な競争を根絶するのである。

バスの事故は劇的に減少し、中央バスレーン路線の速度は急上昇し、乗客数と満足度は上昇した。その代償として、恒常的な運行補助金（当初は年間約2億7000万ドル）が必要となった。この改革は、総費用方式によるバス改革の参照事例となり、国連ハビタットや世界銀行を通じて研究され、アジアやラテンアメリカの各都市によって概要が模倣された。