Séoul a cessé de payer les bus au passager et la course aux recettes a disparu

Avant 2004, les bus de Séoul étaient exploités par des entreprises privées qui conservaient les recettes perçues — ce qui faisait de chaque bus le concurrent de tous les autres bus au même arrêt. La structure d'incitation produisait exactement ce qu'elle récompensait : des chauffeurs se précipitant pour atteindre les passagers en premier, une conduite dangereuse et des taux d'accident élevés, une offre excédentaire sur les corridors rentables, aucune desserte sur les lignes non rentables, et des entreprises glissant vers l'insolvabilité à mesure que le métro leur prenait des voyageurs. La qualité du service était le résidu d'une course à la recette.

Les remèdes conventionnels — contrôles plus stricts, licences d'itinéraires, subventions des pertes entreprise par entreprise — laissaient tous intacte l'incitation centrale : les revenus arrivaient par la caisse du bus, donc les comportements s'optimisaient pour la caisse du bus.

Le 1er juillet 2004, Séoul a remanié d'un seul coup qui est payé pour quoi : la ville a mis en commun toutes les recettes tarifaires et a payé les opérateurs pour le service fourni — des kilomètres parcourus conformément à la norme sur leurs itinéraires contractuels — et non pour les passagers transportés, en conservant la propriété privée mais une exploitation quasi publique. Les recettes étant découplées de la fréquentation, l'ensemble de réformes est devenu applicable : itinéraires réorganisés en réseau structurant et rabattement avec des voies de bus en site médian, tarifs entièrement intégrés au métro via la carte à puce T-money (correspondances gratuites), et service réparti selon les besoins du réseau plutôt que selon la rentabilité.

Mise en commun de toutes les recettes tarifaires et paiement des opérateurs au kilomètre de service parcouru conformément à la norme, et non au passager, de sorte que la course aux recettes n'avait plus de prix et que la conformité devenait le revenu.

Le paiement au passager faisait de la course le chemin direct vers le revenu, si bien que les règles de sécurité s'opposaient au portefeuille de l'opérateur.

La mise en commun des recettes et le paiement au kilomètre de service ont fait de la conformité le revenu, alignant les opérateurs sur le réseau.

Les recettes étant découplées de la fréquentation, les correspondances gratuites et les lignes de rabattement sont devenues abordables, améliorant la conception du système.

La réforme exigeait d'auditer les normes de service, ce que Séoul a fait au moyen de données GPS et de cartes à puce, maintenant ainsi la norme réelle.

Lorsque les agents courent après les recettes, changez ce que les recettes rémunèrent : payez pour le service fourni conformément à la norme, et non à la vente, afin de tuer à la racine les courses pathologiques.

Les accidents de bus ont chuté de façon spectaculaire, les vitesses sur les corridors à voie médiane ont bondi, la fréquentation et la satisfaction ont augmenté — au prix d'une subvention d'exploitation permanente (~270 M$/an au départ). Devenu le cas de référence de la réforme des bus à coût brut — étudié via ONU-Habitat et la Banque mondiale, et repris dans les grandes lignes par des villes d'Asie et d'Amérique latine.