Seoul stellte die Bezahlung von Bussen pro Fahrgast ein, und das Wettrennen um Fahrgelder verschwand

Seouls Busse wurden vor 2004 von privaten Unternehmen betrieben, die die eingenommenen Fahrgelder behielten – was jeden Bus zum Konkurrenten jedes anderen Busses an derselben Haltestelle machte. Die Anreizstruktur erzeugte genau das, was sie belohnte: Fahrer, die darum wetteiferten, als Erste Fahrgäste zu erreichen, gefährliches Fahren und hohe Unfallraten, ein Überangebot auf rentablen Korridoren, keinen Service auf unrentablen Strecken und Unternehmen, die in Richtung Insolvenz abrutschten, während die U-Bahn Fahrgäste abzog. Die Servicequalität war das Residuum eines Wettlaufs um Fahrgelder.

Die herkömmlichen Korrekturen – strengere Durchsetzung, Linienlizenzierung, Verlustsubventionierung Unternehmen für Unternehmen – ließen den Kernanreiz intakt: Die Einnahmen kamen über den Fahrgeldkasten, also optimierte das Verhalten auf den Fahrgeldkasten hin.

Am 1. Juli 2004 verdrahtete Seoul mit einem Schlag neu, wer wofür bezahlt wird: Die Stadt bündelte alle Fahrgeldeinnahmen und bezahlte die Betreiber für erbrachte Leistung – nach Standard auf ihren vertraglich vereinbarten Strecken gefahrene Kilometer –, nicht für beförderte Fahrgäste, wobei das Eigentum privat blieb, der Betrieb aber quasi-öffentlich wurde. Da die Einnahmen von der Fahrgastzahl entkoppelt waren, wurde das Reformpaket durchsetzbar: Linien wurden zu Haupt- und Zubringerlinien mit Busspuren in der Straßenmitte umorganisiert, die Fahrgelder vollständig mit der U-Bahn über die T-money-Smartcard integriert (Umstiege kostenlos) und der Service nach Netzbedarf statt nach Rentabilität zugeteilt.

Alle Fahrgeldeinnahmen wurden gebündelt und die Betreiber pro nach Standard gefahrenem Dienstkilometer bezahlt, nicht pro Fahrgast, sodass das Wettrennen um Fahrgelder keinen Preis mehr hatte und Regelkonformität zur Einnahmequelle wurde.

Die Bezahlung pro Fahrgast machte das Wettrennen zum direkten Weg zum Einkommen, sodass Sicherheitsvorschriften gegen die Geldbörse des Betreibers kämpften.

Das Bündeln der Fahrgelder und die Bezahlung pro Dienstkilometer machten Regelkonformität zur Einnahmequelle und brachten die Betreiber mit dem Netz in Einklang.

Da die Einnahmen von der Fahrgastzahl entkoppelt waren, wurden kostenlose Umstiege und Zubringerlinien bezahlbar, was die Systemgestaltung verbesserte.

Die Reform erforderte die Prüfung von Servicestandards, was Seoul mit GPS- und Smartcard-Daten tat und den Standard dadurch real hielt.

Wenn Akteure Einnahmen nachjagen, ändern Sie, wofür Einnahmen bezahlen: Bezahlen Sie für nach Standard erbrachte Leistung, nicht pro Verkauf, um pathologische Wettrennen an der Wurzel zu beseitigen.

Busunfälle gingen dramatisch zurück, die Geschwindigkeiten auf Korridoren mit Spuren in der Straßenmitte sprangen nach oben, Fahrgastzahlen und Zufriedenheit stiegen – zum Preis einer dauerhaften Betriebssubvention (anfangs ~270 Mio. USD/Jahr). Wurde zum Referenzfall für Busreformen nach dem Bruttokostenprinzip – untersucht über UN-Habitat und die Weltbank und in Grundzügen von Städten in ganz Asien und Lateinamerika nachgeahmt.