Bogotá schuf die Kapazität einer U-Bahn aus Bussen, eigenen Fahrspuren und vorab bezahlten Stationen

Ende der 1990er Jahre stand Bogotá täglich im Stau, verursacht durch Tausende konkurrierender privater Kleinbusse, und die kanonische Lösung – eine unterirdische U-Bahn – hatte Kosten pro Kilometer (in späteren kolumbianischen Schätzungen in der Größenordnung von Hunderten Millionen Dollar), die jede Regierung, die sie vorschlug, zum Stillstand brachten. Die Stadt stellte stattdessen eine andere Frage: Was befördert die Fahrgäste einer U-Bahn, wenn nicht eine U-Bahn?

TransMilenio, im Dezember 2000 eröffnet, lieferte U-Bahn-ähnlichen Service mit Bus-Technologie: eigene Busspuren durch die Hauptverkehrsstraßen der Stadt, geschlossene vorab bezahlte Stationen mit ebenerdigem Einstieg, Express- und Lokalverbindungen auf denselben Spuren, große Gelenkbusse und Zubringerlinien, die die Stadtviertel anbanden – ein System, dessen Infrastrukturkosten in Phase I in der Größenordnung von 5,9 Millionen Dollar pro Kilometer lagen.

Der Kniff besteht darin, dass der teure Teil einer U-Bahn nie das Fahrzeug war – es war das exklusive Wegerecht und die Station. Busse auf eigenen Busspuren mit vorab bezahlten Stationen und ebenerdigem Einstieg reproduzieren die Durchsatzeigenschaften einer U-Bahn auf Straßenebene: keine Verkehrsbehinderung, schnelle Haltezeiten, hohe Frequenz, vorab bezahlte Fahrpreise. Private Betreiber wurden vertraglich verpflichtet, unter dem Fahrplan und dem Fahrpreispool des Systems zu fahren, statt sich von Ecke zu Ecke um Fahrgäste zu rennen.

Die Kapazität einer U-Bahn aus Bussen geschaffen: exklusive Spuren und vorab bezahlte Stationen mit ebenerdigem Einstieg reproduzieren den Durchsatz der Schiene zu einem Bruchteil des Kapitals.

Eigene Busspuren beseitigen Verkehrsbehinderungen, die Hauptursache für Busverspätungen.

Vorab bezahlte Stationen mit ebenerdigem Einstieg verkürzen die Haltezeit und steigern den Durchsatz.

Die Zusammenlegung von Kleinbussen zu vertraglich gebundenen Betreibern beendete den zerstörerischen Wettbewerb auf der Straße.

Die niedrigen Kapitalkosten machten das Nutzen-Kosten-Verhältnis allein durch Reisezeitersparnisse positiv.

Wenn die Standardlösung unerschwinglich ist, isoliere die Merkmale, die ihren Wert liefern, und baue sie auf einer billigeren Plattform nach.

Phase-I-Korridore zu ~5,9 Mio. USD/km (ein Bruchteil der U-Bahn-Kosten), über 1,7 Mio. Fahrgäste pro Tag; Ex-post-Kosten-Nutzen-Ergebnisse „positiv und robust“. TransMilenio wurde zur globalen Referenz für Bus-Rapid-Transit, in Dutzende Städte exportiert, und seine Ex-post-Evaluierung bleibt der Standardbeleg dafür, dass oberirdische Systeme die Schiene zu um Größenordnungen niedrigeren Kapitalkosten ersetzen können.