波哥大以公車、專用道與預付車站打造出地鐵等級的運量

1990年代末，波哥大每天都被數千輛相互競爭的民營小巴塞得動彈不得，而標準解法——地下地鐵——每公里造價（依哥倫比亞後來的估算，約在數億美元之譜）高得讓每一個提出此議的政府都裹足不前。這座城市於是改問另一個問題：如果不是地鐵，還有什麼能載運地鐵的乘客？

TransMilenio 於2000年12月通車，以公車技術提供地鐵式的服務：穿越城市主幹大道的專用公車道、設有月台高度對齊車門的封閉式預付車站、在同一車道上行駛的直達與區間服務、大型鉸接式公車，以及串連各社區的接駁路線——這套系統第一期基礎設施的造價約為每公里590萬美元。

訣竅在於，地鐵昂貴的部分從來就不是車輛——而是專屬路權與車站。行駛於專用公車道、停靠預付且月台高度對齊車門車站的公車，在地面上重現了地鐵的運能特性：不受車流干擾、停靠時間短、班次密集、預付票價。民營營運商依系統的班表與票價池簽約營運，而非彼此在街角爭搶乘客。

以公車打造出地鐵的運量：專用車道與預付、月台高度對齊車門的車站，以極低的資本支出重現了軌道運輸的運能。

專用公車道消除了車流干擾，而這正是公車誤點的主因。

預付且月台高度對齊車門的車站縮短了停靠時間，提升了運能。

將小巴整合為簽約營運商，終結了破壞性的街頭競爭。

低廉的資本成本使效益成本比僅憑行車時間的節省即為正數。

當標準解法令人負擔不起時，找出能實現其價值的關鍵特徵，並在更便宜的平台上一一重建。

第一期路廊造價約每公里590萬美元（僅為地鐵成本的一小部分），每日載客逾170萬人次；事後成本效益結果「為正且穩健」。TransMilenio 成為公車捷運的全球標竿，輸出到數十座城市，其事後評估至今仍是地面系統能以低上一個數量級的資本成本取代軌道運輸的標準證據。