波哥大用公交车、专用道和预付费车站建出了地铁的运力

到20世纪90年代末，波哥大每天被成千上万辆竞争性的私营小巴堵得水泄不通，而传统解决方案——地下地铁——每公里的造价（按哥伦比亚后来的估算，高达数亿美元）让每届政府都望而却步。这座城市转而思考了一个不同的问题：如果不是地铁，什么能承载地铁的客流量？

TransMilenio于2000年12月开通，用公交技术提供了地铁级别的服务：城市主干道上的专用公交车道、封闭式预付费车站、水平登车、同一车道上的快线和慢线服务、大型铰接公交车，以及连接社区的支线线路——该系统一期基础设施成本约为每公里590万美元。

诀窍在于，地铁的昂贵之处从来不是车辆，而是专用路权和车站。在专用公交车道上的公交车，配合预付费和水平登车的车站，在地面层复刻了地铁的通行能力：没有交通干扰、停靠时间短、发车频率高、票价预付。私营运营商被签约纳入系统的调度和票价池，而不是逐街逐角地争夺乘客。

用公交车建出地铁的运力：专属车道和预付费、水平登车的站台复刻了轨道交通的通行能力，而资本投入却只是其一小部分。

专用公交道消除了交通干扰，这是公交车延误的主要原因。

预付费和水平登车的车站缩短了停站时间，提高了通行能力。

将小巴整合到签约运营商名下，结束了破坏性的街头竞争。

低资本成本使得仅从旅行时间节省来看，收益成本比就已经为正。

当标准解决方案过于昂贵时，找出它提供价值的关键特性，并在更便宜的平台上重新构建。

一期走廊的成本约为每公里590万美元（仅为地铁成本的零头），日均客流超过170万人次；事后成本效益结果“积极且稳健”。TransMilenio成为全球快速公交的标杆，被数十个城市借鉴，其事后评估至今仍是地表系统能以数量级更低的资本成本替代轨道交通的标准证据。