#1144 2004 · City of Medellín (Mayor Luis Pérez / Sergio Fajardo, Metro de Medellín) · Government / urban transit
麦德林把滑雪场的空中缆车接进地铁票价体系，去覆盖公交到不了的贫民区
问题
麦德林最贫困的山坡社区，坡度陡到公交车上不去，被隔绝在就业和城市生活之外
背景
到1990年代中期，哥伦比亚的麦德林已是全球暴力程度最高的城市之一，而暴力最集中的地方，是那些非正式的山坡聚居区——由流离失所者和乡村移民一路盖上山的comunas，街道陡峭、狭窄、未铺装，公交车根本进不去。从这些社区到城里的工作、学校和已有的地铁线路，步行加上不靠谱的小巴，单程要花一个多小时，这种隔绝既加深了贫困，也巩固了黑帮对国家交通系统实际上够不着的这些社区的控制。
对付一个难以到达的社区，城市交通的标准解法是多修路、多开公交线，但麦德林的山地地形让这两条路都贵得离谱、建得又慢——盘山土路上的公交线，根本竞争不过黑帮对同一片地盘的掌控，而在这种坡度上修路要花上好几年，还得拆迁民居。城市规划者需要一种交通方式，把山体本身、而不是「没有路」，当成需要设计去绕开的那个约束条件。
换别人会怎么做
在常规交通规划的框架内，可选项只有多修路或多开公交线，但山地地形让这两者都又慢又贵，实际上也竞争不过非正式交通和黑帮对同一批狭窄街道的掌控。
他们看到了什么
能载着滑雪者飞越公路上不去的地形的缆车技术，早就存在。麦德林的规划者看清了：这座山对公交车来说是个错误的问题，对缆车而言却正合适。
那一手
计划始于1998年，2000年在市长Luis Pérez任内获得政治推力，2004年7月在市长Sergio Fajardo任内正式开通，麦德林建成了Metrocable：把通常用来送滑雪者上山的空中缆车技术，接入城市地铁系统，作为一条完全整合的线路——同一张票卡、同一张线路图，车厢一直不停运转，根本不需要时刻表。缆车直接飞越那片让公路和公交都败下阵来的地形，把车站落在过去要走一小时才能到达任何交通线的社区中心，并在车站本身配建了图书馆、学校和公共空间。
为什么管用
缆车无视了两个让山地交通靠公路修建变贵的因素——坡度和没有现成路权——因为它走的是一条直线的空中航线，只需要几个塔基占地，不需要一条修整过的路基。把这条线路整合进地铁统一的票价和线路图，让它从一个新鲜玩意变成居民每天依赖的普通基础设施；而把车站和图书馆、公共空间配在一起，让抵达点本身变成了目的地，在解决交通问题的同时，也传递出一个看得见的信号——国家终于出现了。
值了多少
在覆盖社区，凶杀率下降66%，出行时间从一个多小时缩短到25分钟，房产价值上涨50%。
什么时候会失灵
只有当固定廊道沿线的人口密度高到足以撑起一条资本密集的固定线路时，这个办法才划算——缆车没法像公交那样灵活覆盖低密度的蔓延地区。它还需要市政府持续投资周边社区（学校、治安、公共空间），才能把「更方便到达」转化成「暴力下降」；缆车本身只负责运人，它自己并不能消除制造暴力的那些根源。
后来呢
Metrocable在麦德林陆续扩建出多条线路，成为「空中缆车作为大众交通基础设施而非旅游景点」的参照模型，直接启发了拉巴斯、墨西哥城和里约热内卢建设类似的整合式缆车系统。
资料来源
- [1]MetrocableWRI Ross Center Prize for Cities, 2022prizeforcities.org
- [2]Medellín's Metrocable: From Danger Capital to Urban Mobility SplendorNext City, 2019nextcity.org