Seul deixou de pagar ônibus por passageiro e a corrida por tarifas desapareceu

Antes de 2004, os ônibus de Seul eram operados por empresas privadas que ficavam com as tarifas que arrecadavam — o que fazia de cada ônibus um concorrente de todos os outros ônibus no mesmo ponto. A estrutura de incentivos produziu exatamente aquilo que recompensava: motoristas correndo para chegar primeiro aos passageiros, direção perigosa e altas taxas de acidentes, oferta excessiva nos corredores lucrativos, nenhum serviço nos não lucrativos, e empresas caminhando para a insolvência à medida que o metrô tomava os passageiros. A qualidade do serviço era o resíduo de uma disputa por tarifas.

As correções convencionais — fiscalização mais rigorosa, licenciamento de rotas, subsídio às perdas empresa por empresa — todas deixavam intacto o incentivo central: a receita chegava pela catraca, então o comportamento se otimizava para a catraca.

Em 1º de julho de 2004, Seul reconfigurou quem recebe por quê, de uma só vez: a cidade reuniu toda a receita tarifária e passou a pagar os operadores pelo serviço entregue — quilômetros rodados conforme o padrão em suas rotas contratadas — e não pelos passageiros transportados, mantendo a propriedade privada mas a operação quase pública. Com a receita desvinculada da demanda, o pacote de reformas tornou-se aplicável: rotas reorganizadas em troncais e alimentadoras com faixas exclusivas de ônibus no canteiro central, tarifas totalmente integradas ao metrô por meio do cartão inteligente T-money (transferências gratuitas), e serviço alocado conforme a necessidade da rede e não a lucratividade.

Reuniu toda a receita tarifária e passou a pagar os operadores por quilômetro de serviço rodado conforme o padrão, e não por passageiro, de modo que a corrida por tarifas não tinha prêmio e a conformidade tornou-se a renda.

O pagamento por passageiro fazia da corrida o caminho direto para a renda, então as regras de segurança lutavam contra o bolso do operador.

Reunir as tarifas e pagar por quilômetro de serviço fez da conformidade a renda, alinhando os operadores com a rede.

Com a receita desvinculada da demanda, as transferências gratuitas e as rotas alimentadoras tornaram-se acessíveis, melhorando o desenho do sistema.

A reforma exigia auditoria dos padrões de serviço, o que Seul fez com GPS e dados de cartão inteligente, mantendo o padrão real.

Quando os agentes perseguem receita, mude aquilo que a receita paga: pague pelo serviço entregue conforme o padrão, e não por venda, para eliminar as corridas patológicas pela raiz.

Os acidentes de ônibus caíram drasticamente, as velocidades nos corredores com faixa no canteiro central dispararam, a demanda e a satisfação aumentaram — ao preço de um subsídio operacional permanente (cerca de US$ 270 milhões/ano no início). Tornou-se o caso de referência para a reforma de ônibus por custo bruto — estudado via UN-Habitat e Banco Mundial, e copiado em linhas gerais por cidades da Ásia e da América Latina.