首尔停止按乘客数量支付公交车费用，票价竞争随之消失

2004年之前，首尔的公交车由私营公司运营，他们保留所收取的车费——这使得同一站点的每一辆公交车都成为其他公交车的竞争对手。这种激励结构导致的行为与奖励完全一致：司机为了抢客而危险驾驶，事故率很高，盈利线路过度供给，亏损线路无人服务，随着地铁分流乘客，公司面临破产。服务质量沦为抢客竞争的副产品。

传统解决方案——加强执法、线路许可、对亏损公司给予补贴——都未能触及核心激励：收入来自车票箱，因此行为围绕车票箱优化。

2004年7月1日，首尔一举重新定义了付费对象和内容：市政府汇集所有车票收入，按运营者在其合约线路上按标准运行的公里数支付，而非按乘客数支付，保持所有权私有但运营准公共化。由于收入与客流量脱钩，改革一揽子措施得以实施：线路重组为干线-支线模式并设置中央公交专用道；车票与地铁完全整合（通过T-money智能卡换乘免费）；服务分配基于网络需求而非盈利能力。

将所有车票收入汇集起来，按运营者实际完成的标准服务公里数付费，而不是按乘客数，使得票价竞争无利可图，合规运营成为收入来源。

按乘客数付费使争抢客源成为收入的直接途径，安全规则与运营者的钱包对抗。

汇集票款并按服务公里数付费使合规成为收入来源，使运营者与网络目标一致。

收入与客流量脱钩后，免费换乘和支线服务变得可行，改善了系统设计。

改革要求审计服务标准，首尔通过GPS和智能卡数据确保标准真正落实。

当代理人追逐收入时，改变收入的付费对象：为按标准交付的服务付费，而不是按销售额付费，从根本上消除病态竞争。

公交事故大幅减少，中央车道走廊的车速显著提升，客流量和满意度上升——但代价是常态化的运营补贴（初期每年约2.7亿美元）。该案例成为总成本合同模式公交改革的参考案例，由联合国人居署和世界银行研究，并被亚洲和拉丁美洲多座城市在纲要上效仿。