サンディエゴはI-15のHOV車線に動的料金を導入し、遅延を削減した

サンディエゴのI-15には、ピーク時に定員を下回って走る高乗車率車線があり、一般車線は渋滞していたため、その車線の余った座席は無駄になっていた。

1999年4月、SANDAGはリアルタイムの混雑状況に応じて上下する通行料を支払う単独乗車車両に車線を開放し、急行車線の流れを保ちながら、購入を選んだ人にのみ料金を課した。

2003年9月までに約24,700台のトランスポンダーが発行され、急行車線の1日交通量は22,382台に達し、料金導入前の9,200台から143%増加した。そのうち79%は依然としてカープールで、21%が料金を支払う運転者だった。

余剰車線容量へのアクセスを変動価格で販売する

動的価格により、料金対象車線は主要車線のように混雑させるのではなく、円滑な流れを維持できた。

カープールとバスは引き続き無料で通行できたため、この政策は既存のアクセスを奪わなかった。

通行料収入はInland Breeze急行バスに充てられたため、料金設定は運転だけでなく公共交通も改善した。

調査では、低所得の利用者が高所得の利用者よりも料金設定を支持していることが分かり、公平性に関する反対意見を和らげた。

希少な資産に余剰容量がある場合、あふれる需要を最も価値を置く人に価格付けすることで、遊休車線が収入源となり、流れを保つことができる。

FasTrak利用者は主要車線の通行者と比べて最大20分節約できた。通行料は2003年に約220万ドルを生み出し、その半分はInland Breeze急行バスに充てられ、残りはカリフォルニア高速道路巡査隊と顧客サービスセンターの費用に充てられた。