San Diego bepreiste seine I-15-HOV-Spuren dynamisch und verringerte Verzögerungen

Auf dem I-15 in San Diego gab es Fahrgemeinschaftsspuren, die zu Spitzenzeiten unter ihrer Kapazität blieben, während die freien Spuren verstopft waren, sodass die freien Plätze der Spur ungenutzt blieben.

Im April 1999 öffnete SANDAG die Spuren für Fahrzeuge mit nur einem Insassen gegen eine Maut, die mit der Echtzeit-Verkehrsbelastung stieg und fiel, wodurch die Expressspuren in Fluss blieben und nur diejenigen belastet wurden, die sich für den Kauf entschieden.

Bis September 2003 waren etwa 24.700 Transponder ausgegeben, der tägliche Verkehr auf den Expressspuren erreichte 22.382 Fahrzeuge, ein Anstieg um 143 % gegenüber 9.200 vor der Bepreisung, wobei 79 % weiterhin Fahrgemeinschaften und 21 % zahlende Fahrer waren.

Zugang zu freier Spurenkapazität zu einem tagesaktuellen Preis verkaufen

Ein dynamischer Preis hielt die bepreisten Spuren im freien Fluss, statt sie wie die Hauptspuren verstopfen zu lassen.

Fahrgemeinschaften und Busse fuhren weiterhin kostenlos, sodass die Politik keinen bestehenden Zugang wegnahm.

Die Mauterlöse finanzierten den Expressbus Inland Breeze, sodass die Bepreisung sowohl den Nahverkehr als auch das Fahren verbesserte.

Umfragen ergaben, dass einkommensschwache Nutzer die Bepreisung stärker unterstützten als einkommensstarke, was den Einwand der Fairness entschärfte.

Wenn ein knappes Gut freie Kapazität hat, verwandelt die Bepreisung des Überlaufs an diejenigen, die ihn am meisten schätzen, eine ungenutzte Spur in Einnahmen und hält sie in Fluss.

FasTrak-Nutzer sparten bis zu 20 Minuten gegenüber Fahrern auf den Hauptspuren; die Mautgebühren erbrachten 2003 rund 2,2 Millionen Dollar, wovon die Hälfte den Expressbus Inland Breeze finanzierte und der Rest die California Highway Patrol und ein Kundenservicezentrum deckte.