San Diego precificou dinamicamente suas faixas HOV da I-15 e reduziu os atrasos

A I-15 de San Diego tinha faixas de alta ocupação que operavam abaixo da capacidade no horário de pico, enquanto as faixas livres ficavam congestionadas, de modo que os assentos vagos da faixa estavam sendo desperdiçados.

Em abril de 1999, a SANDAG abriu as faixas a veículos com apenas um ocupante mediante um pedágio que subia e descia conforme o congestionamento em tempo real, mantendo as faixas expressas fluindo e cobrando apenas de quem optava por pagar.

Até setembro de 2003, cerca de 24.700 transponders haviam sido emitidos, o tráfego diário nas faixas expressas chegou a 22.382 veículos, um aumento de 143% em relação aos 9.200 antes da precificação, com 79% ainda sendo caronas compartilhadas e 21% motoristas pagantes.

Vender acesso à capacidade ociosa da faixa a um preço dinâmico

Um preço dinâmico manteve as faixas precificadas fluindo, em vez de deixá-las congestionar como as faixas principais.

Caronas compartilhadas e ônibus continuaram viajando gratuitamente, de modo que a política não retirou o acesso existente.

A receita dos pedágios financiou o ônibus expresso Inland Breeze, de modo que a precificação melhorou tanto o transporte público quanto a condução.

Pesquisas constataram que usuários de baixa renda apoiavam mais a precificação do que os de alta renda, neutralizando a objeção de equidade.

Quando um ativo escasso tem capacidade ociosa, precificar o excedente para quem mais o valoriza transforma uma faixa ociosa em receita e a mantém fluindo.

Usuários do FasTrak economizaram até 20 minutos em comparação com os viajantes das faixas principais; os pedágios geraram aproximadamente US$ 2,2 milhões em 2003, metade financiando o ônibus expresso Inland Breeze e o restante cobrindo a Patrulha Rodoviária da Califórnia e um centro de atendimento ao cliente.