San Diego a fixé le prix de ses voies réservées au covoiturage sur l'I-15 de façon dynamique et réduit les retards

L'I-15 de San Diego disposait de voies réservées au covoiturage qui fonctionnaient en dessous de leur capacité aux heures de pointe tandis que les voies gratuites s'engorgeaient, si bien que les sièges disponibles de ces voies étaient gaspillés.

En avril 1999, la SANDAG a ouvert ces voies aux véhicules à occupant unique moyennant un péage qui augmentait et diminuait selon la congestion en temps réel, maintenant la fluidité des voies express tout en ne facturant que ceux qui choisissaient d'y accéder.

En septembre 2003, environ 24 700 transpondeurs avaient été délivrés, le trafic quotidien des voies express atteignait 22 382 véhicules, soit une hausse de 143 % par rapport aux 9 200 avant la tarification, avec 79 % de covoiturages et 21 % de conducteurs payants.

Vendre l'accès à la capacité disponible des voies à un prix en temps réel

Un prix dynamique maintenait la fluidité des voies tarifées au lieu de les laisser s'engorger comme les voies principales.

Les covoiturages et les bus circulaient toujours gratuitement, de sorte que la politique ne retirait pas l'accès existant.

Les recettes des péages ont financé le bus express Inland Breeze, si bien que la tarification a amélioré les transports en commun autant que la conduite.

Des enquêtes ont montré que les usagers à faible revenu soutenaient davantage la tarification que ceux à revenu élevé, désamorçant l'objection d'équité.

Lorsqu'un actif rare dispose d'une capacité disponible, tarifer le surplus pour ceux qui y accordent le plus de valeur transforme une voie inactive en source de revenus et maintient sa fluidité.

Les usagers du FasTrak ont gagné jusqu'à 20 minutes par rapport aux usagers des voies principales ; les péages ont généré environ 2,2 millions de dollars en 2003, dont la moitié a financé le bus express Inland Breeze et le reste a couvert la California Highway Patrol et un centre de service à la clientèle.