劉晏は損失を削減するため、穀物輸送路を分割した

南方で生産された穀物は、大運河、汴河と黄河、そして最後に渭水を経由する水路によって、唐の都である長安まで届けなければならず、それぞれの区間で流速、水深、危険性が異なっていた。最も危険な区間である黄河の三門峡は、渦潮と水中の岩で悪名高く、航路上の他の穏やかな区間向けにどれほど船を建造しても、船を転覆させ、乗組員と穀物の両方を溺死させることがしばしばあった。

同じ船で全行程を端から端まで穀物を運ぶということは、他のどこでも効率を犠牲にしてまで、すべての船を最悪の区間にも耐えられるほど頑丈に建造するか、あるいは航路の残りの区間で用いられるより軽く効率的な船の避けられないコストとして、危険な地点での損失を受け入れるかのいずれかであった。どちらの妥協も、単一の船の設計と、実際に大きく異なる複数の水況との間の根本的な不一致を実際には解決しなかった。

航路を区間に分割し、各区間専用の船と中継地点での積み替えを用い、三門峡では陸路で運搬したため、どの船もその設計に合わない条件に直面することはなかった。

各区間はその特定の条件に合わせて最適化でき、妥協的な設計を避けられた。

中継地点で貨物を積み替えることで、各区間で最も効率的な船を使用できた。

三門峡を迂回して陸路で運搬することで、最も致命的な危険を完全に排除した。

専用に建造された船団は損失を減らし、記録的な穀物輸送を可能にした。

航路やプロセスに実際に異なる条件がある場合、一つの設計を最悪のケースに耐えさせるのではなく、それを分割し、区間ごとに専用の設備を用いるべきである。

改革された制度は、年間およそ110万石の穀物を都へ輸送したと記録されており、歴史的記録は特に、新しい制度の下で沈没によって失われた穀物が一粒もなかったと注記している。これは、何世代にもわたり三門で直接被った単一船輸送の損失とは際立った対照をなしている。