En 1995 el Metro de Madrid tenía 114 kilómetros de longitud — solo el 51.º del mundo. Durante los 12 años siguientes creció en 203 kilómetros, casi triplicándose, con enlaces al aeropuerto, una nueva línea circular y ampliaciones a los suburbios. El programa de 1995–1999, de 56 kilómetros y 37 estaciones, costó unos 2.800 millones de dólares en precios de 2024 — aproximadamente lo que Nueva York pagó por la extensión de 1,5 millas de la línea n.º 7 hasta Hudson Yard, y casi diez veces menos por milla que la extensión de la Jubilee Line de Londres construida en la misma franja temporal. El Banco Mundial calificó los costes de Madrid como «sustancialmente inferiores a los niveles que se consideraban posibles internacionalmente».
La Comunidad de Madrid tenía su propia asamblea, competencias tributarias, un presupuesto de unos 25.000 millones de euros y el control del consorcio de transporte que financia el metro. El ganador de las elecciones concentraba la aprobación, la financiación y la supervisión en un mismo par de manos, y el PP había hecho de la ampliación su promesa insignia; la ubicación de las estaciones a menudo se decidía en 24 horas. Las evaluaciones ambientales se abreviaron por ley para las ampliaciones urbanas — confirmación en cinco meses, y solo 19 páginas para la ampliación de 6,5 kilómetros de la línea 11, frente a una declaración de 17.912 páginas para la reapertura de Portishead, de 5,3 kilómetros, en Reino Unido.
Ocho tuneladoras trabajaron las 24 horas del día, comprimiendo hasta ocho años de molestias en la calle en tres; el responsable del Metro de Madrid, Manuel Melis Maynar, expuso el intercambio con claridad: meses de calles cerradas, «pero era por su bien». Las estaciones se estandarizaron, con diseños de copiar y pegar — lo contrario de la Jubilee Line, donde cada estación tenía su propio arquitecto y solo London Bridge costó 217 millones de libras; incluso si todo el presupuesto madrileño de 1995–1999 se hubiera destinado únicamente a estaciones, cada una habría rondado como máximo los 60 millones de libras.
Los planificadores también optaron por la señalización de bloque fijo, probada y contrastada, en lugar del moderno bloque móvil: el intervalo entre el final de la construcción y la apertura fue de tres semanas, mientras que la Elizabeth line necesitó tres años de pruebas de señalización que añadieron 2.000 millones de libras. Un equipo interno de nueve ingenieros — incluidos cuatro expertos geotécnicos que habían presenciado el derrumbe del túnel de Heathrow en 1994 en Londres — dirigió todo el programa, y la leyenda cuenta que los ocho equipos de tuneladoras comparaban el avance en bares de tapas después de los turnos; los mejores equipos fueron recontratados para el siguiente proyecto.
Un solo gobierno concentraba la planificación, la financiación y la construcción; la fortuna política de los responsables dependía de la entrega, así que las estaciones se copiaron y pegaron y las tuneladoras funcionaron 24/7.
La región que vota el metro también lo grava, lo financia y lo construye, de modo que las promesas y las consecuencias recaen sobre los mismos políticos.
La revisión ambiental se abrevió por ley para las ampliaciones urbanas — confirmaciones en cinco meses en lugar de procesos de varios años.
Ocho tuneladoras trabajaron sin descanso, reduciendo hasta ocho años de molestias en la calle a tres.
Las estaciones se estandarizaron y la señalización se mantuvo en el bloque fijo probado, cambiando novedad por certeza y velocidad.
Una cartera de proyectos permitió que el equipo interno de nueve ingenieros y los contratistas con mejor desempeño acumularan experiencia.
La rendición de cuentas funciona cuando quienes prometen un proyecto tienen todas las palancas para construirlo; la velocidad deja entonces de ser un lujo — reduce la exposición financiera y mantiene a los votantes de su lado.
Madrid, y España en su conjunto, han seguido construyendo infraestructura con algunos de los costes más bajos de Europa desde los años noventa. La red ampliada transportó a 677,5 millones de viajeros en 2019 — 210 viajes por residente, por delante de los 155 de Londres y los 203 de Nueva York — y MetroSur, la línea que conecta cinco municipios del sur, ha registrado casi mil millones de viajes desde su apertura. Works in Progress destiló el programa en cuatro lecciones para las ciudades que tienen dificultades para construir a bajo coste: capacidad estatal alimentada por una cartera de proyectos, intercambios explícitos, el tiempo es dinero, y poder municipal que recompensa una entrega rápida y económica.
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Las fuentes
- How Madrid built its metro cheaply Works in Progress · worksinprogress.co ·