マドリードは12年間で地下鉄をほぼ3倍に拡張し、1マイル当たりのコストはロンドンの数分の1だった

1995年、マドリード地下鉄の総延長は114キロメートルで、世界で51位にすぎなかった。その後12年間で203キロメートル延伸してほぼ3倍になり、空港連絡線、新しい環状線、郊外への延伸が加わった。1995年から1999年にかけての56キロメートル・37駅の計画は、2024年価格で約28億ドルかかった。これはニューヨークがハドソン・ヤーズまでの1.5マイルの7番街線延伸に支払った額とほぼ同じで、同じ時期に建設されたロンドンのジュビリー線延伸に比べれば1マイル当たりでほぼ10分の1だった。世界銀行はマドリードのコストを「国際的に可能と考えられていた水準を大幅に下回る」と評した。

マドリード州には独自の議会、課税権、約250億ユーロの予算があり、地下鉄に資金を出す交通コンソーシアムを掌握していた。選挙の勝者は承認・資金・監督を一手に握り、国民党（PP）は拡張を看板公約に掲げていた。駅の位置はしばしば24時間以内に決まった。都市部の延伸では環境アセスメントが法律で簡略化され、確認は5か月以内、6.5キロメートルの11号線延伸ではわずか19ページだった。これに対し、英国の5.3キロメートルのポーティスヘッド再開では17,912ページの環境影響評価書が必要だった。

8台のトンネルボーリングマシンが24時間稼働し、最大8年分の道路の混乱を3年に圧縮した。マドリード地下鉄の責任者マヌエル・メリス・マイナルはこのトレードオフを率直に語った。数か月の道路閉鎖は「彼らの利益のためだった」という。駅は標準化されたコピー・アンド・ペーストの設計で、駅ごとに建築家がいてロンドン・ブリッジ駅だけで2億1,700万ポンドかかったジュビリー線とは正反対だった。仮にマドリードの1995〜1999年の予算全体を駅だけに使ったとしても、1駅当たり6,000万ポンド弱にとどまったはずだ。

計画者たちは流行の移動閉塞ではなく、実績のある固定閉塞式の信号システムを選んだ。建設終了から開業までの期間は3週間だったが、エリザベス線では信号の試験に3年かかり、20億ポンドが上乗せされた。9人の技術者からなる内部チーム（1994年のロンドン・ヒースロー空港トンネル崩落を目撃した地質工学の専門家4人を含む）が計画全体を指揮した。8台のTBMの作業班がシフト後にタパスバーで進捗を比べたという逸話も残り、最優秀チームは次のプロジェクトに再雇用された。

一つの政府が計画・資金・建設を握り、政治家の命運は実行にかかっていたため、駅はコピー・アンド・ペーストされ、TBMは24時間365日稼働した。

地下鉄に投票する地域が、同時に課税し、資金を出し、建設する。だから約束と結果が同じ政治家に返ってくる。

都市部の延伸では環境審査が法律で簡略化され、何年もかかる手続きではなく5か月で確認された。

8台のトンネルボーリングマシンが24時間稼働し、最大8年分の道路の混乱を3年に短縮した。

駅は標準化され、信号は実績のある固定閉塞式に限定され、新しさよりも確実性と速さが取られた。

プロジェクトのパイプラインが、9人の内部チームと成績優秀な請負業者の経験を積み上げ続けた。

説明責任は、プロジェクトを約束する人々が建設のあらゆる手段を握るときに機能する。そうなれば速さは贅沢ではなくなり、資金調達のエクスポージャーを減らし、有権者を味方につけ続ける。

マドリードとスペイン全体は、1990年代以降、ヨーロッパで最も低いコスト水準の一つでインフラ建設を続けてきた。拡張されたネットワークは2019年に6億7,750万人の乗客を運び、住民1人当たり210回の利用はロンドンの155回、ニューヨークの203回を上回った。南部の5つの町を結ぶメトロスール線は開業以来ほぼ10億回の利用があった。Works in Progressはこの計画を、安く建設するのに苦労する都市向けの4つの教訓にまとめた。パイプラインに支えられた国家能力、明示的なトレードオフ、時間は金なり、そして迅速で安価な実行に報いる都市レベルの権限である。