Madrid verdreifachte seine U-Bahn in 12 Jahren zu einem Bruchteil der Kosten pro Meile Londons

1995 war die Madrider U-Bahn 114 Kilometer lang – nur Platz 51 in der Welt. In den folgenden 12 Jahren wuchs sie um 203 Kilometer, fast eine Verdreifachung, mit Flughafenanbindungen, einer neuen Ringlinie und Vorortverlängerungen. Das 56 Kilometer lange Programm mit 37 Stationen von 1995–1999 kostete zu Preisen von 2024 etwa 2,8 Milliarden US-Dollar – ungefähr so viel, wie New York für die 1,5 Meilen lange Verlängerung der Linie 7 zum Hudson Yard zahlte, und pro Meile fast zehnmal weniger als Londons Jubilee Line Extension, die im selben Zeitraum gebaut wurde. Die Weltbank nannte Madrids Kosten „deutlich unter den Niveaus, die international für möglich gehalten wurden“.

Die Autonome Gemeinschaft Madrid hatte eine eigene Versammlung, Steuerhoheit, einen Haushalt von rund 25 Milliarden Euro und die Kontrolle über das Verkehrskonsortium, das die U-Bahn finanziert. Der Wahlsieger vereinte Genehmigung, Finanzierung und Aufsicht in einer Hand, und die PP hatte den Ausbau zu ihrem Markenzeichen gemacht; Standorte von Stationen wurden oft innerhalb von 24 Stunden entschieden. Umweltverträglichkeitsprüfungen wurden für städtische Erweiterungen per Gesetz abgekürzt – Bestätigung innerhalb von fünf Monaten und nur 19 Seiten für die 6,5 Kilometer lange Verlängerung der Linie 11, gegenüber einer 17.912 Seiten umfassenden Erklärung für die 5,3 Kilometer lange Wiedereröffnung von Portishead in Großbritannien.

Acht Tunnelbohrmaschinen arbeiteten 24 Stunden am Tag und komprimierten bis zu acht Jahre Straßenbeeinträchtigung in drei; der Leiter der Madrider U-Bahn, Manuel Melis Maynar, benannte den Kompromiss schlicht: monatelang gesperrte Straßen, „aber es war zu ihrem Nutzen“. Die Stationen wurden standardisiert, nach dem Copy-and-paste-Prinzip entworfen – das Gegenteil der Jubilee Line, wo jede Station ihren eigenen Architekten hatte und allein London Bridge 217 Millionen Pfund kostete; selbst wenn Madrids gesamtes Budget von 1995–1999 nur in Stationen geflossen wäre, läge man bei knapp 60 Millionen Pfund pro Station.

Die Planer entschieden sich zudem für bewährte feste Blocksignalisierung statt für das modische Moving Block: Der Zeitraum vom Bauende bis zur Eröffnung betrug drei Wochen, während die Elizabeth Line drei Jahre Signaltests benötigte, die 2 Milliarden Pfund zusätzlich kosteten. Ein internes Team aus neun Ingenieuren – darunter vier geotechnische Experten, die den Einsturz des Heathrow-Tunnels von 1994 in London miterlebt hatten – steuerte das gesamte Programm, und der Volksmund lässt die acht TBM-Teams nach der Schicht in Tapas-Bars ihre Fortschritte vergleichen; die besten Teams wurden für das nächste Projekt erneut verpflichtet.

Eine Regierung vereinte Planung, Finanzierung und Bau; das politische Schicksal hing an der Umsetzung, also wurden Stationen copy-and-paste gebaut und die TBMs liefen rund um die Uhr.

Die Region, die über die U-Bahn abstimmt, besteuert, finanziert und baut sie auch, sodass Versprechen und Konsequenzen bei denselben Politikern landen.

Die Umweltprüfung wurde für städtische Erweiterungen per Gesetz abgekürzt – Bestätigungen in fünf Monaten statt mehrjähriger Verfahren.

Acht Tunnelbohrmaschinen liefen rund um die Uhr und verkürzten bis zu acht Jahre Straßenbeeinträchtigung auf drei.

Stationen wurden standardisiert und die Signalisierung auf bewährte feste Blocktechnik beschränkt, wodurch Neuheit gegen Gewissheit und Geschwindigkeit eingetauscht wurde.

Eine Projektpipeline sorgte dafür, dass das interne Neun-Ingenieur-Team und die leistungsstärksten Auftragnehmer Erfahrung aufbauten.

Rechenschaft funktioniert, wenn diejenigen, die ein Projekt versprechen, alle Hebel zu dessen Bau in der Hand halten; Geschwindigkeit ist dann kein Luxus mehr – sie senkt das Finanzierungsrisiko und hält die Wähler auf ihrer Seite.

Madrid und ganz Spanien haben seit den 1990er Jahren weiter Infrastruktur zu einigen der niedrigsten Kosten Europas gebaut. Das erweiterte Netz beförderte 2019 677,5 Millionen Fahrgäste – 210 Fahrten pro Einwohner, vor Londons 155 und New Yorks 203 – und MetroSur, die Linie, die fünf südliche Städte verbindet, verzeichnet seit der Eröffnung fast eine Milliarde Fahrten. Works in Progress destillierte das Programm in vier Lehren für Städte, die Schwierigkeiten haben, günstig zu bauen: staatliche Kapazität aus einer Projektpipeline, ausdrückliche Kompromisse, Zeit ist Geld und Macht auf Stadtebene, die schnelle, kostengünstige Umsetzung belohnt.