馬德里在12年內將地鐵規模擴增近三倍，每英里成本僅為倫敦的一小部分

1995年，馬德里地鐵全長114公里——僅排名世界第51位。此後12年間，它增長了203公里，規模擴增近三倍，新增機場聯絡線、一條新環線及郊區延伸線。1995至1999年、全長56公里、設37座車站的建設計畫，按2024年價格計算耗資約28億美元——大致相當於紐約為通往哈德遜園區的1.5英里7號線延伸段所支付的費用，而每英里成本比同一時期建造的倫敦朱比利線延伸段低近十倍。世界銀行稱馬德里的成本「遠低於國際上認為可能的水平」。

馬德里自治區擁有自己的議會、稅收權力、約250億歐元的預算，以及對資助地鐵的交通聯合體的控制權。選舉獲勝者將審批權、資金與監督權集於一手，而人民黨已將擴建列為其標誌性承諾；車站選址往往在24小時內決定。城市延伸線的環境評估依法予以簡化——五個月內即獲確認，而6.5公里長的11號線延伸段僅有19頁，相比之下，英國5.3公里長的波蒂斯黑德重啟線的環境聲明卻長達17,912頁。

八台隧道鑽掘機全天24小時作業，將原本可能長達八年的街道擾動壓縮至三年；馬德里地鐵負責人曼努埃爾·梅利斯·馬伊納爾直白地推銷這一取捨：街道封閉數月，「但這是為了他們的利益」。車站採用標準化、複製貼上式的設計——與朱比利線截然相反，後者每座車站都有各自的建築師，僅倫敦橋站就耗資2.17億英鎊；即使馬德里1995至1999年的全部預算只用於車站，每座車站的上限也僅接近6,000萬英鎊。

規劃者還選擇了久經考驗的固定閉塞信號系統，而非時髦的移動閉塞：從施工結束到開通的窗口期僅三週，而伊麗莎白線需要三年的信號測試，額外增加了20億英鎊。一個由九名工程師組成的內部團隊——包括四位曾目睹1994年倫敦希思羅隧道坍塌的岩土專家——指導了整個計畫，坊間還流傳著八組隧道鑽掘機團隊下班後在西班牙小吃酒吧比較進度的說法；最優秀的團隊被重新聘用參與下一個項目。

一個政府掌握規劃、資金與建設；政治人物的命運取決於交付成果，因此車站被複製貼上，隧道鑽掘機全天候運轉。

為地鐵投票的地區同時也徵稅、出資並建設地鐵，因此承諾與後果都落在同一批政治人物身上。

城市延伸線的環境審查依法予以簡化——五個月內確認，而非耗時數年的流程。

八台隧道鑽掘機全天候運轉，將原本可能長達八年的街道擾動縮短至三年。

車站標準化，信號系統堅持採用經過驗證的固定閉塞，以確定性和速度換取新穎性。

項目儲備使九名工程師的內部團隊和表現最佳的承包商能夠不斷累積經驗。

當承諾項目的人掌握建設該項目的所有槓桿時，問責制便能發揮作用；此時速度不再是奢侈品——它降低了融資風險，並讓選民繼續支持。

自1990年代以來，馬德里乃至整個西班牙一直以歐洲最低的成本之一持續建設基礎設施。擴建後的網絡在2019年運送了6.775億人次——每位居民210次出行，超過倫敦的155次和紐約的203次——而連接五個南部城鎮的MetroSur線自開通以來已運送近10億人次。《Works in Progress》將該計畫提煉為四條經驗，供那些難以低成本建設的城市參考：以項目儲備滋養的國家能力、明確的取捨、時間就是金錢，以及獎勵快速、低成本交付的城市級權力。