马德里在12年内将地铁规模增至近三倍，而每英里成本仅为伦敦的一小部分

1995年，马德里地铁全长114公里——仅排在世界第51位。在接下来的12年里，它增长了203公里，规模增至近三倍，新增了机场线路、一条新的环线和郊区延伸线。1995年至1999年、全长56公里、设37座车站的工程按2024年价格计算耗资约28亿美元——大致相当于纽约为通往哈德逊广场的1.5英里7号线延伸段所支付的费用，而每英里成本比同一时期建成的伦敦银禧线延伸段低近十倍。世界银行称马德里的成本“远低于国际上被认为可能的水平”。

马德里自治区拥有自己的议会、征税权、约250亿欧元的预算，并掌控为地铁提供资金的交通联合体。选举获胜者将审批权、资金和监督权集于一手，而人民党已将扩建作为其标志性承诺；车站选址往往在24小时内决定。城市延伸段的环境评估依法予以简化——五个月内确认，而6.5公里长的11号线延伸段仅用了19页，相比之下，英国5.3公里长的波蒂斯黑德重开项目却用了17912页的评估报告。

八台隧道掘进机全天24小时作业，将原本可能长达八年的街道干扰压缩到三年；马德里地铁负责人曼努埃尔·梅利斯·马伊纳尔直白地道出了这一取舍：街道封闭数月，“但这是为了他们的利益”。车站采用标准化、复制粘贴式的设计——这与银禧线截然相反，后者每座车站都有自己的建筑师，仅伦敦桥站就耗资2.17亿英镑；即便马德里1995年至1999年的全部预算只用于车站，每座车站的上限也接近6000万英镑。

规划者还选择了久经考验的固定闭塞信号系统，而非时髦的移动闭塞：从施工结束到开通仅用三周，而伊丽莎白线需要三年的信号测试，额外增加了20亿英镑。一个由九名工程师组成的内部团队——其中包括四名曾目睹1994年伦敦希思罗隧道坍塌的岩土专家——指导了整个工程，坊间还流传着八支隧道掘进机班组下班后在塔帕斯酒吧比较进度的说法；最优秀的团队被重新聘用于下一个项目。

一个政府掌握规划、资金和建设；政客的命运取决于交付成果，因此车站被复制粘贴，隧道掘进机全天候运转。

为地铁投票的地区同时也征税、出资并建设地铁，因此承诺和后果都落在同一批政客身上。

城市延伸段的环境审查依法简化——五个月确认，而非耗时数年的流程。

八台隧道掘进机昼夜不停运转，将原本可能长达八年的街道干扰缩短到三年。

车站实现标准化，信号系统坚持采用经过验证的固定闭塞，以放弃新颖性换取确定性和速度。

项目管道让九人内部团队和表现最佳的承包商不断积累经验。

当承诺项目的人掌握建设项目的所有杠杆时，问责制就能发挥作用；此时速度不再是一种奢侈——它能减少融资风险，并让选民站在自己一边。

自20世纪90年代以来，马德里乃至整个西班牙一直以欧洲最低的成本之一建设基础设施。扩建后的网络在2019年运送了6.775亿人次——人均210次出行，超过伦敦的155次和纽约的203次——而连接五座南部城镇的MetroSur线自开通以来已运送近10亿人次。《Works in Progress》将该工程提炼为四条经验，供那些难以低成本建设的城市借鉴：以项目管道滋养的国家能力、明确的取舍、时间就是金钱，以及奖励快速、廉价交付的城市级权力。