마드리드는 런던의 마일당 비용의 일부로 12년 만에 지하철을 거의 3배로 늘렸다

1995년 마드리드 지하철은 길이 114킬로미터로 세계 51위에 불과했다. 이후 12년 동안 203킬로미터가 늘어 거의 3배가 되었으며, 공항 연결선, 새로운 순환선, 교외 연장선이 포함되었다. 1995~1999년 프로그램은 56킬로미터, 37개 역 규모로 2024년 가격 기준 약 28억 달러가 들었다. 이는 뉴욕이 허드슨 야드까지 1.5마일 7호선 연장에 지불한 금액과 비슷하며, 같은 시기에 건설된 런던의 주빌리선 연장보다 마일당 거의 10배 저렴하다. 세계은행은 마드리드의 비용이 '국제적으로 가능하다고 여겨졌던 수준을 크게 밑돈다'고 평가했다.

마드리드 자치주는 자체 의회, 과세 권한, 약 250억 유로의 예산, 그리고 지하철에 자금을 대는 교통 컨소시엄에 대한 통제권을 갖고 있었다. 선거 승자는 승인, 자금, 감독을 한 손에 쥐었고, 국민당(PP)은 확장을 대표 공약으로 내세웠으며, 역 위치는 종종 24시간 이내에 결정되었다. 도시 연장의 경우 환경 평가가 법으로 축약되었다. 확인에 5개월이 걸렸고, 6.5킬로미터 11호선 연장은 단 19페이지였던 반면, 영국의 5.3킬로미터 포티스헤드 재개통은 17,912페이지의 평가서가 필요했다.

8대의 터널 굴착기가 하루 24시간 작업하여 최대 8년에 걸칠 도로 통제를 3년으로 압축했다. 마드리드 지하철 책임자 마누엘 멜리스 마이나르는 그 대가를 솔직하게 설명했다. 몇 달간 도로가 폐쇄되지만 '그것은 그들의 이익을 위한 것'이었다. 역들은 표준화된 복사-붙여넣기식 설계였다. 이는 역마다 전담 건축가가 있었고 런던 브리지 역 하나에만 2억 1,700만 파운드가 든 주빌리선과 정반대였다. 마드리드의 1995~1999년 예산 전체가 역에만 쓰였다 해도 역당 약 6,000만 파운드에 그쳤을 것이다.

계획자들은 유행을 좇은 이동 폐색 신호 방식 대신 검증된 고정 폐색 신호를 택했다. 건설 완료부터 개통까지 3주가 걸렸던 반면, 엘리자베스선은 신호 시험에 3년이 걸려 20억 파운드가 추가되었다. 런던의 1994년 히스로 터널 붕괴를 지켜본 지반공학 전문가 4명을 포함한 9명의 엔지니어로 구성된 사내 팀이 프로그램 전체를 이끌었고, 8개 터널 굴착팀이 교대 후 타파스 바에서 진행 상황을 비교했다는 이야기가 전해진다. 최고 성과 팀은 다음 프로젝트에 다시 고용되었다.

한 정부가 계획, 자금, 건설을 모두 맡았다. 정치인들의 운명이 실제 이행에 달려 있었기에 역은 복사-붙여넣기식으로 지어졌고 터널 굴착기는 24시간 가동되었다.

지하철에 투표하는 지역이 세금을 걷고, 자금을 대고, 건설까지 하므로 약속과 결과가 같은 정치인에게 돌아간다.

도시 연장의 경우 환경 검토가 법으로 축약되었다. 수년에 걸친 절차 대신 5개월 만에 확인되었다.

8대의 터널 굴착기가 24시간 가동되어 최대 8년에 걸칠 도로 통제를 3년으로 줄였다.

역은 표준화되었고 신호는 검증된 고정 폐색 방식으로 유지되어, 새로움 대신 확실성과 속도를 택했다.

프로젝트 파이프라인이 9명의 사내 엔지니어 팀과 최고 성과 계약업체의 경험 축적을 이어갔다.

프로젝트를 약속한 사람들이 건설의 모든 지렛대를 쥘 때 책임성이 작동한다. 그러면 속도는 사치가 아니라 자금 노출을 줄이고 유권자를 계속 편에 묶어 두는 수단이 된다.

마드리드와 스페인 전체는 1990년대 이후 유럽에서 가장 낮은 비용으로 인프라를 계속 건설해 왔다. 확장된 네트워크는 2019년 6억 7,750만 명의 승객을 실어 날랐다. 이는 주민 1인당 210회 이용으로, 런던의 155회와 뉴욕의 203회를 앞선다. 남부 5개 도시를 잇는 메트로수르는 개통 이후 거의 10억 회의 이용을 기록했다. 『워크스 인 프로그레스』는 이 프로그램을 저렴하게 건설하는 데 어려움을 겪는 도시들을 위한 네 가지 교훈으로 정리했다. 파이프라인이 뒷받침하는 국가 역량, 명시적인 맞교환, 시간은 곧 돈, 그리고 빠르고 저렴한 이행에 보상을 주는 도시 차원의 권한이다.