Madrid a presque triplé son métro en 12 ans pour une fraction du coût par mile de Londres

En 1995, le métro de Madrid mesurait 114 kilomètres — seulement le 51e au monde. Au cours des 12 années suivantes, il s'est agrandi de 203 kilomètres, presque triplant, avec des liaisons aéroportuaires, une nouvelle ligne circulaire et des prolongements vers la banlieue. Le programme de 1995-1999, long de 56 kilomètres et comptant 37 stations, a coûté environ 2,8 milliards de dollars en prix de 2024 — à peu près ce que New York a payé pour le prolongement de 1,5 mile de la ligne No. 7 vers Hudson Yard, et près de dix fois moins par mile que le prolongement de la Jubilee Line de Londres construit dans la même période. La Banque mondiale a qualifié les coûts de Madrid de « nettement inférieurs aux niveaux qui étaient internationalement considérés comme possibles ».

La Communauté de Madrid disposait de sa propre assemblée, de pouvoirs fiscaux, d'un budget d'environ 25 milliards d'euros et du contrôle du consortium de transport qui finance le métro. Le vainqueur des élections détenait l'approbation, le financement et la supervision entre les mêmes mains, et le PP avait fait de l'expansion sa promesse phare ; l'emplacement des stations était souvent décidé en 24 heures. Les évaluations environnementales étaient abrégées par la loi pour les prolongements urbains — confirmation en cinq mois, et seulement 19 pages pour le prolongement de 6,5 kilomètres de la ligne 11, contre une déclaration de 17 912 pages pour la réouverture de Portishead, longue de 5,3 kilomètres, au Royaume-Uni.

Huit tunneliers ont travaillé 24 heures sur 24, comprimant jusqu'à huit ans de perturbations de voirie en trois ; le directeur du métro de Madrid, Manuel Melis Maynar, a exposé clairement le compromis : des mois de rues fermées, « mais c'était pour leur bien ». Les stations étaient standardisées, de conception copiée-collée — l'inverse de la Jubilee Line, où chaque station avait son propre architecte et où London Bridge à elle seule a coûté 217 millions de livres ; même si l'intégralité du budget madrilène de 1995-1999 avait été consacrée aux seules stations, elles plafonneraient à près de 60 millions de livres chacune.

Les planificateurs ont aussi choisi la signalisation à cantons fixes, éprouvée, plutôt que la signalisation à cantons mobiles à la mode : le délai entre la fin de la construction et l'ouverture était de trois semaines, tandis que la ligne Elizabeth a nécessité trois ans d'essais de signalisation qui ont ajouté 2 milliards de livres. Une équipe interne de neuf ingénieurs — dont quatre experts en géotechnique qui avaient assisté à l'effondrement du tunnel de Heathrow à Londres en 1994 — a piloté l'ensemble du programme, et la légende veut que les huit équipes de tunneliers comparent leur avancement dans les bars à tapas après leur service ; les meilleures équipes ont été réembauchées pour le projet suivant.

Un seul gouvernement détenait la planification, le financement et la construction ; la fortune politique dépendait de la livraison, alors les stations étaient copiées-collées et les tunneliers tournaient 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

La région qui vote pour le métro le taxe, le finance et le construit aussi, de sorte que les promesses et leurs conséquences retombent sur les mêmes politiciens.

L'examen environnemental était abrégé par la loi pour les prolongements urbains — des confirmations en cinq mois au lieu de processus de plusieurs années.

Huit tunneliers fonctionnaient en continu, réduisant jusqu'à huit ans de perturbations de voirie à trois.

Les stations étaient standardisées et la signalisation maintenue à la technologie éprouvée des cantons fixes, échangeant la nouveauté contre la certitude et la rapidité.

Un flux continu de projets permettait à l'équipe interne de neuf ingénieurs et aux entrepreneurs les plus performants de capitaliser sur l'expérience.

La redevabilité fonctionne lorsque ceux qui promettent un projet détiennent tous les leviers pour le construire ; la rapidité cesse alors d'être un luxe — elle réduit l'exposition au financement et maintient les électeurs de son côté.

Madrid, et l'Espagne dans son ensemble, ont continué à construire des infrastructures parmi les moins chères d'Europe depuis les années 1990. Le réseau agrandi a transporté 677,5 millions de voyageurs en 2019 — 210 trajets par habitant, devant les 155 de Londres et les 203 de New York — et MetroSur, la ligne reliant cinq villes du sud, a enregistré près d'un milliard de trajets depuis son ouverture. Works in Progress a distillé le programme en quatre leçons pour les villes qui peinent à construire à bas coût : une capacité publique alimentée par un flux de projets, des compromis explicites, le temps c'est de l'argent, et un pouvoir à l'échelle de la ville qui récompense une livraison rapide et peu coûteuse.