Zwei Staaten vereinten eine zerrüttete Eisenbahn unter einer Konzession; SITARAIL verdoppelte den Güterverkehr

Die 1.260 km lange Strecke vom Hafen Abidjan nach Ouagadougou war bis Mitte der 1970er Jahre unter dem binationalen öffentlichen Betreiber RAN rentabel und verfiel danach durch Überbesetzung, Überinvestitionen, defizitäre Konzentration auf den Personenverkehr und Straßenkonkurrenz. 1989 teilten die beiden Regierungen sie aus politischen Gründen in zwei Staatsunternehmen auf – was die Lage verschlechterte und die Verlagerung des Fernverkehrs auf die Straße beschleunigte. Anfang der 1990er Jahre verschlechterten sich beide Unternehmen rasch.

Im Juli 1992 beschlossen die Regierungen, den Betrieb unter einer Konzession wieder zu vereinen, wobei die Weltbank und andere Geber die Ausgestaltung mitprägten. Nach einem Ausschreibungsverfahren ging die Konzession an SITARAIL, eine Aktiengesellschaft unter Kontrolle von SOFIB – selbst kontrolliert von SAGA und SDV, den beiden dominierenden Spediteuren der Region –, mit Maersk und Ingenieurberatern unter den weiteren privaten Aktionären. Die beiden Staaten übernahmen je 15 Prozent und das Personal 3 Prozent; der Betreiber übernahm Ende 1994 und betrieb sein erstes volles Jahr ab Oktober 1995.

Der Vertrag trennt kommerziellen Dienst von öffentlicher Verpflichtung: SITARAIL gestaltet Leistungen und Tarife frei, und jeder auferlegte Dienst würde im Rahmen eines Vertrags über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen mit festgelegter Entschädigung laufen – tatsächlich war keine erforderlich. Defizitäre nationale Personenverkehrsleistungen wurden aufgegeben; nur der internationale Fernverkehr Abidjan–Ouagadougou blieb erhalten. Von 3.470 Eisenbahnbeschäftigten wurden 1.815 nach privatrechtlichem Arbeitsrecht wieder eingestellt, wobei die Beteiligung der Gewerkschaften an den Verhandlungen den Abbau erleichterte und die Geber die Abfindungen finanzierten.

In diesem ersten vollen Jahr verdoppelte sich der Güterverkehr nahezu gegenüber 1994–95, dem letzten Jahr unter den Staatsunternehmen: 428 Millionen Tonnenkilometer gegenüber etwa 230 Millionen, bei deutlich verbesserter Servicequalität für die Güterkunden. Die Verluste im ersten Jahr lagen unter der Prognose.

Ein Korridor, ein Betreiber, Tarife nach Verkehrsaufkommen festgelegt

Die Wiedervereinigung des Korridors machte die Aufteilung von 1989 rückgängig, die den Verkehr auf konkurrierende Straßen gedrängt hatte.

Die Verlader selbst wurden zu den kontrollierenden Aktionären, sodass die Eigentümer des Betreibers seine größten Kunden waren.

Die freie Tarifgestaltung erlaubte es der Geschäftsleitung, auf Volumen zu setzen und Leistungen aufzugeben, für die niemand zahlen wollte.

Eine mit den Erlösen steigende Nutzungsgebühr ließ die Staaten am Wachstum teilhaben, statt es zu deckeln.

Dass der Betreiber die Sanierungsschulden bediente, gab ihm einen kommerziellen Grund, gut zu investieren.

Wo ein Geschäft ein Korridor ist, sollte zuerst der Betreiber vereint werden. Kommerzielle Freiheit plus eine erlösgebundene Gebühr bringen Betreiber und Verkehrswachstum in Einklang; zwischengeschaltete Grundstücksgesellschaften laden zu Zuständigkeitsstreitigkeiten ein.

Die Bewertung der Weltbank nach dem ersten Jahr war günstig, aber ausdrücklich vorläufig, und sie verzeichnete auch Misserfolge: Missverständnisse und Konflikte zwischen den neuen Eisenbahn-Grundstücksgesellschaften (SIPF und SOPAFERB) und dem Betreiber über ihre jeweiligen Rollen verzögerten das Investitionsprogramm zur Sanierung erheblich, und die Bank begann, anderen Ländern davon abzuraten, solche Grundstücksgesellschaften in Konzessionsmodelle einzufügen. Sie kam außerdem zu dem Schluss, dass eine breitere Suche nach potenziellen Betreibern den Wettbewerb in der Ausschreibungsphase gestärkt hätte.