La línea de 1.260 km desde el puerto de Abiyán hasta Uagadugú fue viable bajo el operador público binacional RAN hasta mediados de la década de 1970, y luego decayó por el exceso de personal, el exceso de inversión, el énfasis en servicios de pasajeros deficitarios y la competencia de la carretera. En 1989 los dos gobiernos la dividieron en dos empresas estatales por razones políticas, lo que empeoró las cosas y aceleró el traslado del tráfico de larga distancia a la carretera. A principios de la década de 1990 ambas empresas se deterioraban rápidamente.
En julio de 1992 los gobiernos decidieron reunificar las operaciones bajo una concesión, con el Banco Mundial y otros donantes dando forma al diseño. Tras un proceso de licitación, la concesión pasó a SITARAIL, una sociedad anónima controlada por SOFIB —a su vez controlada por SAGA y SDV, los dos transitarios dominantes de la región—, con Maersk y consultores de ingeniería entre los demás accionistas privados. Los dos Estados tomaron un 15 por ciento cada uno y el personal un 3 por ciento; el operador asumió el control a finales de 1994 y completó su primer año completo desde octubre de 1995.
El contrato separa el servicio comercial de la obligación pública: SITARAIL configura libremente los servicios y las tarifas, y cualquier servicio impuesto se ejecutaría bajo un contrato de Obligación de Servicio Público con compensación especificada; de hecho, no fue necesaria ninguna. Se abandonaron los servicios nacionales de pasajeros deficitarios; solo se mantuvo el servicio internacional de larga distancia Abiyán-Uagadugú. De 3.470 trabajadores ferroviarios, 1.815 fueron recontratados bajo la legislación laboral del sector privado, con sindicatos presentes en las negociaciones que facilitaron la reducción y donantes que financiaron las indemnizaciones.
En ese primer año completo el tráfico de carga casi se duplicó respecto de 1994-95, el último año bajo las empresas estatales: 428 millones de toneladas-kilómetro frente a unos 230 millones, con una mejora sustancial de la calidad del servicio a los clientes de carga. Las pérdidas del primer año quedaron por debajo de lo previsto.
Un corredor, un operador, tarifas fijadas según el tráfico
Reunificar el corredor deshizo la división de 1989 que había empujado el tráfico hacia carreteras competidoras.
Los propios cargadores se convirtieron en los accionistas controladores, de modo que los propietarios del operador eran sus mayores clientes.
La libertad para fijar tarifas permitió a la dirección fijar precios por volumen y abandonar servicios que nadie estaba dispuesto a pagar.
Una tasa de uso que aumentaba con los ingresos hizo que los Estados participaran del crecimiento en lugar de limitarlo.
Que el operador atendiera la deuda de rehabilitación le dio una razón comercial para invertir bien.
Cuando un negocio es un corredor, primero hay que unificar al operador. La libertad comercial más una tasa vinculada a los ingresos alinean al operador con el crecimiento del tráfico; las capas intermedias de corporaciones propietarias invitan a disputas de límites.
La evaluación del Banco Mundial tras el primer año fue favorable pero explícitamente provisional, y también registró fracasos: los malentendidos y conflictos entre las nuevas corporaciones propietarias del ferrocarril (SIPF y SOPAFERB) y el operador sobre sus respectivos roles retrasaron seriamente el programa de inversión en rehabilitación, y el Banco comenzó a aconsejar a otros países que no insertaran tales entidades propietarias en los esquemas de concesión. También concluyó que ampliar la búsqueda de posibles operadores habría fortalecido la competencia en la etapa de licitación.
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Las fuentes
- The Abidjan-Ouagadougou Railway Concession World Bank / SSATP Africa Transport Technical Note no. 13 · documents.worldbank.org