Dois Estados reuniram uma ferrovia fragmentada sob uma única concessão; a SITARAIL dobrou o transporte de carga

A linha de 1.260 km do porto de Abidjan a Ouagadougou era viável sob o operador público binacional RAN até meados da década de 1970, mas depois entrou em declínio devido ao excesso de pessoal, ao excesso de investimentos, à ênfase em serviços de passageiros deficitários e à concorrência rodoviária. Em 1989, os dois governos a dividiram em duas empresas estatais por razões políticas — o que piorou a situação, acelerando a migração do tráfego de longa distância para a rodovia. No início da década de 1990, ambas as empresas estavam em rápida deterioração.

Em julho de 1992, os governos decidiram reunificar as operações sob uma concessão, com o Banco Mundial e outros doadores moldando o desenho. Após um processo de licitação, a concessão foi para a SITARAIL, uma sociedade anônima controlada pela SOFIB — ela própria controlada pela SAGA e pela SDV, os dois despachantes de carga dominantes da região — com a Maersk e consultores de engenharia entre os demais acionistas privados. Os dois Estados ficaram com 15 por cento cada e os funcionários com 3 por cento; o operador assumiu no final de 1994 e operou seu primeiro ano completo a partir de outubro de 1995.

O contrato separa o serviço comercial da obrigação pública: a SITARAIL configura livremente os serviços e as tarifas, e qualquer serviço imposto seria executado sob um contrato de Obrigação de Serviço Público com compensação especificada — nenhuma foi de fato necessária. Os serviços nacionais de passageiros deficitários foram abandonados; apenas o serviço internacional de longa distância Abidjan-Ouagadougou foi mantido. Dos 3.470 trabalhadores ferroviários, 1.815 foram recontratados sob a legislação trabalhista do setor privado, com os sindicatos presentes nas negociações facilitando a redução e os doadores financiando as indenizações.

Naquele primeiro ano completo, o tráfego de carga quase dobrou em relação a 1994-95, o último ano sob as empresas estatais: 428 milhões de toneladas-quilômetro contra cerca de 230 milhões, com a qualidade do serviço aos clientes de carga melhorando substancialmente. As perdas do primeiro ano ficaram abaixo do previsto.

Um corredor, um operador, tarifas definidas pelo tráfego

A reunificação do corredor desfez a divisão de 1989 que havia empurrado o tráfego para rodovias concorrentes.

Os próprios embarcadores tornaram-se os acionistas controladores, de modo que os proprietários do operador eram seus maiores clientes.

A livre fixação de tarifas permitiu à administração precificar por volume e abandonar serviços que ninguém pagaria.

Uma taxa de uso que cresce com a receita fez os Estados participarem do crescimento em vez de limitá-lo.

Fazer o operador assumir a dívida de reabilitação deu-lhe uma razão comercial para investir bem.

Quando um negócio é um corredor, unifique primeiro o operador. A liberdade comercial somada a uma taxa vinculada à receita alinha o operador e o crescimento do tráfego; camadas intermediárias de empresas proprietárias convidam a disputas de fronteira.

A avaliação do Banco Mundial após o primeiro ano foi favorável, mas explicitamente provisória, e registrou também falhas: mal-entendidos e conflitos entre as novas empresas proprietárias da ferrovia (SIPF e SOPAFERB) e o operador sobre seus respectivos papéis atrasaram seriamente o programa de investimento em reabilitação, e o Banco começou a aconselhar outros países a não inserir tais entidades proprietárias em esquemas de concessão. Também concluiu que ampliar a busca por potenciais operadores teria fortalecido a concorrência na fase de licitação.