Deux États ont réunifié un chemin de fer morcelé sous une seule concession ; SITARAIL a doublé le fret

La ligne de 1 260 km reliant le port d'Abidjan à Ouagadougou était viable sous l'opérateur public binational RAN jusqu'au milieu des années 1970, puis elle a décliné en raison d'un sureffectif, d'un surinvestissement, d'une priorité donnée au trafic voyageurs déficitaire et de la concurrence routière. En 1989, les deux gouvernements l'ont scindée en deux sociétés publiques pour des raisons politiques — ce qui a aggravé la situation, en accélérant le transfert du trafic longue distance vers la route. Au début des années 1990, les deux sociétés se détérioraient rapidement.

En juillet 1992, les gouvernements ont décidé de réunifier l'exploitation sous une concession, la Banque mondiale et d'autres bailleurs façonnant le montage. À l'issue d'un appel d'offres, la concession a été attribuée à SITARAIL, société anonyme contrôlée par SOFIB — elle-même contrôlée par SAGA et SDV, les deux transitaires dominants de la région —, Maersk et des consultants en ingénierie figurant parmi les autres actionnaires privés. Les deux États ont pris 15 pour cent chacun et le personnel 3 pour cent ; l'opérateur a pris la relève fin 1994 et a bouclé sa première année pleine à partir d'octobre 1995.

Le contrat sépare le service commercial de l'obligation publique : SITARAIL configure librement ses services et ses tarifs, et tout service imposé relèverait d'un contrat d'obligation de service public avec compensation spécifiée — aucune ne s'est en fait révélée nécessaire. Les services voyageurs nationaux déficitaires ont été abandonnés ; seul le service international longue distance Abidjan-Ouagadougou a été maintenu. Sur 3 470 cheminots, 1 815 ont été réembauchés sous le droit du travail du secteur privé, les syndicats présents dans les négociations ayant facilité la réduction des effectifs, et les bailleurs ayant financé les indemnités de départ.

Cette première année pleine, le trafic fret a presque doublé par rapport à 1994-1995, dernière année sous les sociétés publiques : 428 millions de tonnes-kilomètres contre environ 230 millions, la qualité de service aux clients fret s'améliorant sensiblement. Les pertes de la première année sont ressorties inférieures aux prévisions.

Un corridor, un opérateur, des tarifs fixés en fonction du trafic

La réunification du corridor a annulé la scission de 1989 qui avait poussé le trafic vers des routes concurrentes.

Les chargeurs eux-mêmes sont devenus actionnaires de contrôle, si bien que les propriétaires de l'opérateur étaient ses plus gros clients.

La liberté tarifaire a permis à la direction de fixer ses prix en fonction du volume et d'abandonner les services que personne ne voulait payer.

Une redevance d'usage croissant avec les recettes a fait partager aux États la croissance au lieu de la plafonner.

Le fait de confier à l'opérateur le service de la dette de réhabilitation lui a donné une raison commerciale d'investir judicieusement.

Lorsqu'une activité constitue un corridor, il faut d'abord unifier l'opérateur. La liberté commerciale assortie d'une redevance liée aux recettes aligne l'opérateur et la croissance du trafic ; les couches intermédiaires de sociétés propriétaires invitent aux conflits de frontières.

L'évaluation de la Banque mondiale après la première année était favorable mais explicitement provisoire, et elle consignait aussi des échecs : des malentendus et des conflits entre les nouvelles sociétés propriétaires du chemin de fer (SIPF et SOPAFERB) et l'opérateur au sujet de leurs rôles respectifs ont sérieusement retardé le programme d'investissement de réhabilitation, et la Banque a commencé à déconseiller aux autres pays d'insérer de telles entités propriétaires dans les montages de concession. Elle a également conclu qu'élargir la recherche d'opérateurs potentiels aurait renforcé la concurrence au stade de l'appel d'offres.