Le Malawi a confié les deux côtés du corridor de Nacala à un seul opérateur — le fret a augmenté de 30 %

La route commerciale la plus courte et la moins chère du Malawi — le chemin de fer vers le port mozambicain de Nacala — était à peine utilisée. Sur les 650 000 à 750 000 tonnes de fret maritime du Malawi, cette route n'en transportait qu'environ 100 000 ; la majeure partie du fret était acheminée par camion jusqu'à Durban, à 1 500 km. Malawi Railways était une société publique surdimensionnée en personnel qui ne pouvait pas financer son entretien, et les investissements passés dans les sociétés publiques s'étaient révélés sans valeur aux yeux des futurs soumissionnaires.

Le Projet de restructuration des chemins de fer de 1995 (IDA 16,16 M USD, USAID 11,98 M USD) a délibérément évité les investissements à longue durée de vie. Il a plutôt fait de la restructuration une condition d'entrée en vigueur : l'ancienne société a été scindée en Malawi Railways (1994) Ltd et en une entreprise de services lacustres, et sur 3 600 employés, seuls environ 1 200 sont passés aux nouvelles sociétés — moins de 50 % pour le chemin de fer. Les terrains et locomotives excédentaires ont été vendus, des contrats de performance signés et la direction sélectionnée au mérite.

La concession a été conclue le 1er décembre 1999 : Central East African Railways (CEAR) a pris le relais — le même consortium indépendamment sélectionné par le Mozambique pour son côté de la ligne et pour le port lui-même. Un accord d'exploitation préexistant a permis à CEAR d'exploiter des trains transfrontaliers dès le premier jour. Allégé, le chemin de fer a enregistré son premier excédent net au cours de l'exercice 1998/99 ; au cours des cinq premiers mois de la concession, le fret international a augmenté d'environ 30 % par rapport à l'année précédente.

La leçon plus tranchante du rapport d'achèvement : les investissements réalisés par les sociétés publiques sont rarement valorisés par les soumissionnaires ; il faut donc éviter les investissements à longue durée de vie avant la mise en concession — c'est la restructuration et les réductions d'effectifs, et non la réhabilitation, qui créent la valeur que les acheteurs paieront.

Concéder l'ensemble du corridor à un seul opérateur

Concéder les deux côtés de la frontière ainsi que le port à un seul opérateur a aligné les incitations sur l'ensemble du corridor.

Un accord d'exploitation transfrontalier préalablement négocié a éliminé le vide de transition qui bloque la plupart des transferts ferroviaires.

Les réductions d'effectifs et les cessions d'actifs avant la privatisation ont supprimé les excuses — dette, personnel excédentaire, actifs excédentaires — qui permettaient aux sociétés publiques d'être sous-performantes.

Éviter les lourds investissements avant la vente a permis d'éviter des dépenses que les soumissionnaires n'auraient pas payées.

Un corridor est un seul système : privatiser les deux côtés d'une route frontalière au profit d'un opérateur unique supprime l'interface où les concessions ferroviaires de sociétés publiques échouent habituellement.

CEAR a continué d'exploiter le corridor de Nacala depuis les deux côtés, et le mécanisme institutionnel coordonnant le chemin de fer du Malawi, la ligne du Mozambique et le port est resté en place. Le rapport d'achèvement a jugé le résultat satisfaisant — il aurait été hautement satisfaisant sur la seule base de la privatisation ferroviaire, mais la concession des services lacustres était encore en attente et les objectifs de trafic antérieurs à la concession n'avaient pas été atteints. Le processus de concession des services lacustres devait s'achever d'ici fin 2000.