Malaui entregou os dois lados do corredor de Nacala a um único operador — o frete aumentou 30%

A rota comercial mais curta e mais barata do Malaui — a ferrovia até o porto de Nacala, em Moçambique — era pouco utilizada. Dos 650.000 a 750.000 toneladas de frete internacional do Malaui, a rota transportava apenas cerca de 100.000; a maior parte da carga seguia por caminhão até Durban, a 1.500 km de distância. A Malawi Railways era uma estatal com excesso de pessoal que não conseguia financiar a manutenção, e investimentos anteriores em estatais haviam demonstrado não ser valorizados por futuros licitantes.

O Projeto de Reestruturação Ferroviária de 1995 (IDA US$ 16,16 milhões, USAID US$ 11,98 milhões) evitou deliberadamente investimentos de longa duração. Em vez disso, fez da reestruturação uma condição de eficácia: a antiga empresa foi dividida em Malawi Railways (1994) Ltd e uma empresa de serviços lacustres, e dos 3.600 funcionários apenas cerca de 1.200 passaram para as novas empresas — menos de 50% para a ferrovia. Terrenos e locomotivas excedentes foram vendidos, contratos de desempenho foram assinados e a administração foi selecionada por mérito.

A concessão foi fechada em 1º de dezembro de 1999: a Central East African Railways (CEAR) assumiu — o mesmo consórcio selecionado de forma independente por Moçambique para o seu lado da linha e para o próprio porto. Um Acordo Operacional preexistente permitiu à CEAR operar trens transfronteiriços desde o primeiro dia. Enxuta, a ferrovia registrou seu primeiro superávit líquido no exercício de 1998/99; nos primeiros cinco meses da concessão, o frete internacional cresceu cerca de 30% em relação ao ano anterior.

A lição mais afiada do ICR: investimentos feitos por estatais raramente são valorizados pelos licitantes, portanto evite investimentos de longa duração antes da concessão — reestruturação e redução de pessoal, e não reabilitação, é o que cria valor pelo qual os compradores pagarão.

Conceder todo o corredor a um único operador

Conceder os dois lados da fronteira mais o porto a um único operador alinhou os incentivos em todo o corredor.

Um Acordo Operacional transfronteiriço previamente negociado eliminou a lacuna de transição que trava a maioria das transferências ferroviárias.

A redução de pessoal e a venda de ativos antes da privatização eliminaram as desculpas — dívida, pessoal excedente, ativos excedentes — que permitiam às estatais ter desempenho abaixo do esperado.

Pular o investimento pesado antes da venda evitou gastos que os licitantes não pagariam.

Um corredor é um único sistema: privatizar os dois lados de uma rota transfronteiriça para um único operador elimina a interface onde as concessões ferroviárias estatais costumam fracassar.

A CEAR continuou operando o corredor de Nacala a partir dos dois lados, e o mecanismo institucional que coordena a ferrovia do Malaui, a linha de Moçambique e o porto permaneceu em vigor. O ICR classificou o resultado como satisfatório — teria sido altamente satisfatório apenas com base na privatização ferroviária, mas a concessão dos serviços lacustres ainda estava pendente e as metas de tráfego anteriores à concessão não haviam sido atingidas. Esperava-se que o processo de concessão dos serviços lacustres fosse concluído até o final de 2000.