Malawi übergab beide Seiten des Nacala-Korridors einem einzigen Betreiber – der Güterverkehr stieg um 30 %

Malawis kürzeste und billigste Handelsroute – die Eisenbahn zum Hafen Nacala in Mosambik – wurde kaum genutzt. Von Malawis 650.000–750.000 Tonnen Übersee-Fracht beförderte die Strecke nur etwa 100.000; der größte Teil der Fracht wurde per Lkw nach Durban transportiert, 1.500 km entfernt. Malawi Railways war ein überbesetztes Staatsunternehmen, das die Instandhaltung nicht finanzieren konnte, und frühere Investitionen in Staatsunternehmen hatten sich als nicht werthaltig für künftige Bieter erwiesen.

Das Railways Restructuring Project von 1995 (IDA 16,16 Mio. US$, USAID 11,98 Mio. US$) vermied bewusst langlebige Investitionen. Stattdessen machte es die Umstrukturierung zur Wirksamkeitsbedingung: Das alte Unternehmen wurde in Malawi Railways (1994) Ltd und ein Seen-Schifffahrtsunternehmen aufgeteilt, und von 3.600 Beschäftigten wechselten nur etwa 1.200 zu den neuen Unternehmen – weniger als 50 % bei der Eisenbahn. Überschüssiges Land und Lokomotiven wurden verkauft, Leistungsverträge unterzeichnet und das Management nach Leistung ausgewählt.

Die Konzession wurde am 1. Dezember 1999 geschlossen: Central East African Railways (CEAR) übernahm – dasselbe Konsortium, das unabhängig von Mosambik für seine Seite der Strecke und den Hafen selbst ausgewählt worden war. Eine bereits bestehende Betriebsvereinbarung ermöglichte es CEAR, vom ersten Tag an grenzüberschreitende Züge zu betreiben. In verkleinerter Form erzielte die Eisenbahn im Geschäftsjahr 1998/99 erstmals einen Nettogewinn; in den ersten fünf Monaten der Konzession stieg der internationale Güterverkehr im Jahresvergleich um etwa 30 %.

Die schärfere Lehre des ICR: Investitionen von Staatsunternehmen werden von Bietern selten werthaltig geschätzt, daher sollten langlebige Investitionen vor der Konzessionsvergabe vermieden werden – Umstrukturierung und Personalabbau, nicht Sanierung, schaffen den Wert, den Käufer zu zahlen bereit sind.

Den gesamten Korridor einem einzigen Betreiber als Konzession übertragen

Die Konzessionsvergabe beider Seiten der Grenze plus des Hafens an einen einzigen Betreiber brachte die Anreize über den gesamten Korridor in Einklang.

Eine vorab ausgehandelte grenzüberschreitende Betriebsvereinbarung beseitigte die Übergangslücke, die die meisten Eisenbahnübergaben verzögert.

Personalabbau und Vermögensverkäufe vor der Privatisierung beseitigten die Ausreden – Schulden, überschüssiges Personal, überschüssige Vermögenswerte –, die Staatsunternehmen unterdurchschnittlich abschneiden ließen.

Der Verzicht auf schwere Investitionen vor dem Verkauf vermied Ausgaben, die Bieter nicht bezahlen würden.

Ein Korridor ist ein System: Die Privatisierung beider Seiten einer Grenzstrecke an einen einzigen Betreiber beseitigt die Schnittstelle, an der Konzessionen staatlicher Eisenbahnen üblicherweise scheitern.

CEAR betrieb den Nacala-Korridor weiterhin von beiden Seiten, und der institutionelle Mechanismus zur Koordinierung von Malawis Eisenbahn, Mosambiks Strecke und dem Hafen blieb bestehen. Das ICR bewertete das Ergebnis als zufriedenstellend – allein aufgrund der Eisenbahnprivatisierung wäre es als sehr zufriedenstellend bewertet worden, aber die Konzession für die Seen-Schifffahrtsdienste stand noch aus und die Verkehrsziele vor der Konzessionsvergabe waren verfehlt worden. Der Konzessionsprozess für die Seen-Schifffahrtsdienste sollte bis Ende 2000 abgeschlossen sein.