大众汽车用有轨电车而非卡车向德累斯顿玻璃工厂供货

20世纪90年代末，大众汽车决定在德累斯顿市中心一座玻璃幕墙工厂内组装汽车。每座汽车工厂都依赖源源不断的入厂零部件供应，而这种供应通常依靠卡车——但这座工厂的整个理念就是让城市能够观看其运作。让柴油卡车车队穿过巴洛克风格的市中心，既会破坏街道，也会破坏这个故事。

答案是CarGoTram。首辆有轨电车于2000年10月进入测试运营，第二辆于2001年1月跟进：这些专门围绕大众汽车货物设计的货运车辆，共享德累斯顿客运网络的轨道。启动时行业媒体公布的方案是：每天运营21小时，全面铺开后每天36趟，每趟在弗里德里希施塔特物流中心与施特拉斯堡广场工厂之间运行40分钟。

关键在于无需新建任何设施。轨道、路权、维护和交通规则都已为乘客存在；在其上增加货运时段是一个时刻表问题，而非土木工程问题。当研究人员后来审视城市铁路货运时，德累斯顿位列四个已实施的欧洲案例之一——阿姆斯特丹、德累斯顿、巴黎和苏黎世——结论是这一概念可行，因为它减少了城市中的拥堵、排放和交通流量。

在客运有轨电车网络上运行货运

轨道已经延伸到卡车不得不强行通过的每一个地方，因此使用轨道完全避免了新的路权需求。

轨道是为客运服务建设和维护的，因此在其上增加货运时段的边际成本与任何道路方案相比都很小。

穿过市中心的有轨电车与产品相匹配：一座为被观看而建的工厂，不能让自己的窗前出现卡车车队。

车辆是专为大众汽车的货物建造的，而非由客运车辆改装，因此运力不是事后考虑的问题。

如果你的问题是穿越受保护城市的最后一公里，那就借用已经拥有路权的基础设施。在客运网络上运行货运，把建设工程变成了时刻表问题。

德累斯顿的有轨电车成为轻轨城市货运的参考范例：当行业媒体在2017年回顾该领域时，它是长期运行的案例，从苏黎世和阿姆斯特丹到伦敦，各城市都开展了自己的研究。不来梅在2019年委托了一项可行性研究。在什未林，DHL和当地交通运营商尝试了包裹有轨电车，但在约一年后于2024年放弃了该服务，理由是需求不足和故意破坏——这提醒人们，德累斯顿的版本之所以奏效，是因为一家工厂稳定的零部件流证明了整个循环的合理性。