Volkswagen abastecía su fábrica de cristal de Dresde por tranvía, no por camiones

A finales de los años noventa, Volkswagen decidió ensamblar automóviles en una fábrica de paredes de cristal en el centro de Dresde. Toda planta de automóviles vive de un río de piezas entrantes, y ese río normalmente son camiones, pero la premisa misma de esta fábrica era que la ciudad pudiera verla trabajar. Hacer circular convoyes de camiones diésel por el centro barroco habría destrozado tanto las calles como el relato.

La respuesta fue el CarGoTram. El primer tranvía entró en servicio de pruebas en octubre de 2000 y un segundo le siguió en enero de 2001: vehículos de mercancías construidos a propósito en torno a la carga de Volkswagen, que compartían las vías de la red de pasajeros de Dresde. El plan expuesto en la prensa especializada en el momento del lanzamiento: 21 horas de funcionamiento al día y, a plena implantación, 36 trayectos diarios, cada uno de 40 minutos entre el centro logístico de Friedrichstadt y la fábrica en Straßburger Platz.

La cuestión es que no hubo que construir nada nuevo. Las vías, el derecho de paso, el mantenimiento y la disciplina de tráfico ya existían para los pasajeros; un hueco de mercancías sobre ellos era un problema de horarios, no de ingeniería civil. Cuando más tarde los investigadores revisaron el transporte urbano de mercancías por ferrocarril, Dresde figuraba entre los cuatro casos europeos implementados —Ámsterdam, Dresde, París y Zúrich— y el veredicto fue que el concepto es viable porque reduce la congestión, las emisiones y el tráfico en la ciudad.

Hacer circular mercancías por la red de tranvía de pasajeros

Las vías ya llegaban a todas partes por donde los camiones habrían tenido que abrirse paso a la fuerza, así que usarlas evitaba por completo nuevos derechos de paso.

Las vías estaban construidas y mantenidas para el servicio de pasajeros, así que el coste marginal de un hueco de mercancías sobre ellas era pequeño en comparación con cualquier proyecto viario.

Un tranvía por el centro encajaba con el producto: una fábrica construida para ser vista no podía arrastrar convoyes de camiones ante sus propias ventanas.

Los vehículos se construyeron a propósito para la carga de Volkswagen en lugar de adaptarse a partir de material de pasajeros, así que la capacidad no fue un añadido de última hora.

Si tu problema es el último kilómetro a través de una ciudad protegida, toma prestada infraestructura que ya tiene el derecho de paso. Las mercancías en una red de pasajeros convierten la construcción en un horario.

El tranvía de Dresde se convirtió en la implementación de referencia del transporte urbano de mercancías en tren ligero: cuando la prensa especializada revisó el campo en 2017, era el ejemplo de larga trayectoria, y ciudades desde Zúrich y Ámsterdam hasta Londres realizaron sus propios estudios. Bremen encargó un estudio de viabilidad en 2019. En Schwerin, DHL y el operador de transporte local probaron tranvías de paquetería, pero abandonaron el servicio en 2024 tras aproximadamente un año, citando falta de demanda y vandalismo, un recordatorio de que la versión de Dresde funcionó porque el flujo constante de piezas de una sola fábrica justificaba todo el circuito.