Volkswagen approvisionnait son usine de verre de Dresde par tramway, pas par camions

À la fin des années 1990, Volkswagen décida d'assembler des voitures dans une usine aux murs de verre, au milieu de Dresde. Toute usine automobile vit d'un flux entrant de pièces, et ce flux passe normalement par des camions — mais toute la raison d'être de cette usine était que la ville puisse la voir fonctionner. Faire circuler des convois de camions diesel à travers le centre baroque aurait abîmé à la fois les rues et le récit.

La réponse fut le CarGoTram. Le premier tramway entra en service d'essai en octobre 2000, suivi d'un second en janvier 2001 : des véhicules de fret spécialement conçus autour du chargement de Volkswagen, partageant les voies du réseau voyageurs de Dresde. Le plan exposé dans la presse spécialisée au lancement prévoyait 21 heures d'exploitation par jour et, à pleine montée en charge, 36 trajets par jour, chacun d'une durée de 40 minutes entre le centre logistique de Friedrichstadt et l'usine de la Straßburger Platz.

L'astuce, c'est que rien de nouveau n'eut à être construit. Les rails, la priorité de passage, la maintenance et la discipline de circulation existaient déjà pour les voyageurs ; ajouter un créneau de fret par-dessus était un problème d'horaire, non de génie civil. Lorsque des chercheurs examinèrent plus tard le fret urbain par rail, Dresde figura parmi les quatre cas européens mis en œuvre — Amsterdam, Dresde, Paris et Zurich — et le verdict fut que le concept est viable parce qu'il réduit la congestion, les émissions et le trafic dans la ville.

Faire circuler du fret sur le réseau de tramway voyageurs

Les rails atteignaient déjà partout où les camions auraient dû se frayer un chemin, si bien que les utiliser évitait entièrement de créer de nouvelles emprises.

Les voies étaient construites et entretenues pour le service voyageurs, de sorte que le coût marginal d'un créneau de fret par-dessus était faible comparé à n'importe quel projet routier.

Un tramway à travers le centre correspondait au produit : une usine conçue pour être vue ne pouvait pas traîner des convois de camions devant ses propres fenêtres.

Les véhicules étaient spécialement conçus pour le chargement de Volkswagen plutôt qu'adaptés du matériel voyageurs, si bien que la capacité n'était pas une réflexion après coup.

Si votre problème est le dernier kilomètre à travers une ville protégée, empruntez une infrastructure qui dispose déjà de la priorité de passage. Le fret sur un réseau voyageurs transforme la construction en question d'horaire.

Le tramway de Dresde devint la mise en œuvre de référence pour le fret urbain sur rail léger : lorsque la presse spécialisée fit le point sur le domaine en 2017, il en était l'exemple de longue date, et des villes de Zurich et Amsterdam à Londres menèrent leurs propres études. Brême commanda une étude de faisabilité en 2019. À Schwerin, DHL et l'opérateur de transport local essayèrent des tramways à colis, mais abandonnèrent le service en 2024 après environ un an, invoquant un manque de demande et des actes de vandalisme — rappel que la version de Dresde fonctionnait parce que le flux régulier de pièces d'une seule usine justifiait toute la boucle.