Volkswagen belieferte seine gläserne Dresdner Fabrik per Straßenbahn, nicht per Lkw

In den späten 1990er-Jahren beschloss Volkswagen, Autos in einer gläsernen Fabrik mitten in Dresden zu montieren. Jede Autofabrik lebt von einem Strom eingehender Teile, und dieser Strom besteht normalerweise aus Lkw – doch die ganze Prämisse dieser Fabrik war, dass die Stadt ihr bei der Arbeit zusehen konnte. Konvois von Diesel-Lkw durch das barocke Zentrum zu schicken, hätte sowohl die Straßen als auch die Erzählung zerstört.

Die Antwort war die CarGoTram. Die erste Straßenbahn ging im Oktober 2000 in den Testbetrieb, eine zweite folgte im Januar 2001: eigens gebaute Güterfahrzeuge, die auf Volkswagens Fracht zugeschnitten waren und die Gleise des Dresdner Fahrgastnetzes mitnutzten. Der Plan, der zur Inbetriebnahme in der Fachpresse dargelegt wurde: 21 Betriebsstunden pro Tag und bei Vollausbau 36 Fahrten pro Tag, jede eine 40-minütige Fahrt zwischen dem Logistikzentrum Friedrichstadt und der Fabrik am Straßburger Platz.

Der Trick war, dass nichts Neues gebaut werden musste. Die Gleise, der Vorrang, die Wartung und die Verkehrsdisziplin existierten bereits für Fahrgäste; ein Güterfenster obendrauf war ein Fahrplanproblem, kein tiefbauingenieurtechnisches. Als Forscher später den städtischen Güterverkehr per Bahn untersuchten, stand Dresden unter den vier umgesetzten europäischen Fällen – Amsterdam, Dresden, Paris und Zürich –, und das Urteil lautete, dass das Konzept machbar ist, weil es Stau, Emissionen und Verkehr in der Stadt verringert.

Güterverkehr auf dem Fahrgaststraßenbahnnetz abwickeln

Die Gleise reichten bereits überall dorthin, wo sich die Lkw sonst hätten durchdrängen müssen, sodass ihre Nutzung gänzlich neue Trassenrechte vermied.

Die Gleise waren für den Fahrgastbetrieb gebaut und instand gehalten, sodass die Grenzkosten eines Güterfensters obendrauf im Vergleich zu jedem Straßenprojekt gering waren.

Eine Straßenbahn durch das Zentrum passte zum Produkt: Eine Fabrik, die gebaut wurde, um gesehen zu werden, konnte keine Lkw-Konvois an ihren eigenen Fenstern vorbeiziehen lassen.

Die Fahrzeuge waren eigens für Volkswagens Fracht gebaut statt aus Fahrgastbestand angepasst, sodass die Kapazität kein nachträglicher Gedanke war.

Wenn Ihr Problem der letzte Kilometer durch eine geschützte Stadt ist, leihen Sie sich Infrastruktur, die bereits den Vorrang hat. Güterverkehr auf einem Fahrgastnetz verwandelt Bau in Fahrplan.

Die Dresdner Straßenbahn wurde zur Referenzumsetzung für städtischen Güterverkehr auf Stadtbahnen: Als die Fachpresse das Feld 2017 überblickte, war sie das langjährige Beispiel, und Städte von Zürich und Amsterdam bis London führten eigene Studien durch. Bremen beauftragte 2019 eine Machbarkeitsstudie. In Schwerin versuchten DHL und der örtliche Nahverkehrsbetreiber Paketstraßenbahnen, stellten den Dienst jedoch 2024 nach etwa einem Jahr ein und nannten mangelnde Nachfrage und Vandalismus – eine Erinnerung daran, dass Dresdens Version funktionierte, weil der stetige Teilefluss einer einzigen Fabrik den gesamten Kreislauf rechtfertigte.