폭스바겐은 드레스덴 유리 공장에 트럭이 아닌 트램으로 물건을 공급했다

1990년대 후반 폭스바겐은 드레스덴 한복판의 유리벽 공장에서 자동차를 조립하기로 했다. 모든 자동차 공장은 들어오는 부품의 강물 위에 살아가며, 그 강은 보통 트럭이다. 그러나 이 공장의 전체 전제는 도시가 그 작업을 지켜볼 수 있다는 것이었다. 바로크 양식의 중심가를 통해 디젤 트럭 행렬을 몰고 다니는 것은 거리와 이야기 모두를 망가뜨렸을 것이다.

해답은 카고트램(CarGoTram)이었다. 첫 트램은 2000년 10월 시험 운행에 들어갔고 두 번째는 2001년 1월에 뒤따랐다. 폭스바겐의 화물에 맞춰 설계된 전용 화물 차량으로, 드레스덴 여객 네트워크의 선로를 공유했다. 출범 당시 업계지에 제시된 계획은 하루 21시간 운행, 완전 가동 시 하루 36회 운행이었으며, 각 운행은 프리드리히슈타트 물류 센터와 슈트라스부르거 플라츠의 공장 사이를 40분에 걸쳐 달리는 것이었다.

요점은 새로 지어야 할 것이 없었다는 점이다. 선로, 통행권, 유지보수, 교통 규율은 이미 여객을 위해 존재했다. 그 위에 화물 시간대를 얹는 것은 토목공학적 문제가 아니라 시간표 문제였다. 나중에 연구자들이 철도를 이용한 도시 화물을 검토했을 때, 드레스덴은 이미 시행된 유럽 사례 네 곳, 즉 암스테르담, 드레스덴, 파리, 취리히 가운데 하나로 꼽혔으며, 그 결론은 이 개념이 도시의 혼잡, 배출, 교통을 줄이기 때문에 실현 가능하다는 것이었다.

여객 트램 네트워크에서 화물을 운송함

선로는 트럭이 억지로 뚫고 지나가야 했을 모든 곳에 이미 닿아 있었으므로, 이를 이용하면 새로운 통행권을 전혀 확보할 필요가 없었다.

선로는 여객 운송을 위해 건설되고 유지되었으므로, 그 위에 화물 시간대를 얹는 한계 비용은 어떤 도로 계획과 비교해도 작았다.

중심가를 지나는 트램은 제품과 어울렸다. 보이도록 지어진 공장이 자기 창문 앞으로 트럭 행렬을 끌고 다닐 수는 없었다.

차량은 여객 차량을 개조한 것이 아니라 폭스바겐의 화물에 맞춰 전용 제작되었으므로, 적재 능력은 나중에 덧붙인 고려 사항이 아니었다.

보호된 도시를 통과하는 마지막 1킬로미터가 문제라면, 이미 통행권을 가진 기반시설을 빌려 쓰라. 여객 네트워크 위의 화물은 건설을 시간표로 바꾼다.

드레스덴 트램은 경전철을 이용한 도시 화물의 참조 구현이 되었다. 2017년 업계지가 이 분야를 검토했을 때 그것은 오래 지속된 사례였으며, 취리히와 암스테르담에서 런던에 이르는 도시들이 각자 연구를 진행했다. 브레멘은 2019년 타당성 조사를 주문했다. 슈베린에서는 DHL과 지역 대중교통 운영사가 소포 트램을 시도했으나, 약 1년 후인 2024년 수요 부족과 기물 파손을 이유로 운행을 중단했다. 이는 드레스덴의 방식이 성공한 것은 한 공장의 꾸준한 부품 흐름이 전체 순환을 정당화했기 때문이라는 점을 상기시킨다.