フォルクスワーゲンはドレスデンのガラス工場へトラックではなく路面電車で部品を運んだ

1990年代後半、フォルクスワーゲンはドレスデンの中心部にあるガラス張りの工場で自動車を組み立てることを決めた。どの自動車工場も搬入部品の流れの上に成り立っており、その流れは通常トラックによるものだ。しかしこの工場の前提そのものが、市民がその働きぶりを見られるという点にあった。ディーゼルトラックの車列をバロック様式の中心街に走らせれば、街路も物語も台無しにしてしまっただろう。

答えがCarGoTramだった。最初の車両は2000年10月に試験運行を開始し、2001年1月には2両目が続いた。フォルクスワーゲンの貨物に合わせて設計された専用の貨物車両で、ドレスデンの旅客網の線路を共用した。発足時に業界紙で示された計画は、1日21時間の運行、そして完全稼働時には1日36往復、それぞれフリードリヒシュタットの物流センターとシュトラーシュブルガー・プラッツの工場の間を40分で走るというものだった。

要点は、新たに何も建設する必要がなかったことだ。線路、専用路盤、保守、交通規律はすでに旅客用に存在していた。そこに貨物の枠を上乗せするのは、土木工学の問題ではなくダイヤの問題だった。後に研究者が鉄道による都市貨物輸送をレビューした際、ドレスデンはアムステルダム、ドレスデン、パリ、チューリッヒという欧州の実装済み4事例の一つに数えられ、その評価は、都市内の混雑、排出ガス、交通量を削減するためこの構想は実現可能だというものだった。

旅客路面電車網で貨物を運行する

線路はトラックが無理に押し通らねばならないあらゆる場所にすでに達していたため、それを使うことで新たな専用路盤をまったく避けられた。

線路は旅客輸送用に建設・維持されていたため、貨物枠を上乗せする限界費用はどの道路計画と比べても小さかった。

中心街を通る路面電車は製品と合致していた。見られるために建てられた工場が、自らの窓の前をトラックの車列に走らせるわけにはいかなかった。

車両は旅客用車両を改造したものではなくフォルクスワーゲンの貨物用に専用設計されたため、輸送力は後付けの考慮事項ではなかった。

課題が保護された市街地を通るラストワンマイルなら、すでに専用路盤を持つインフラを借りることだ。旅客網上の貨物は、建設をダイヤの問題に変える。

ドレスデンの路面電車は、軽軌道上の都市貨物輸送の参照実装となった。2017年に業界紙がこの分野をレビューした際、それは長年にわたる事例であり、チューリッヒやアムステルダムからロンドンまで各都市が独自の調査を行った。ブレーメンは2019年に実現可能性調査を発注した。シュヴェリーンではDHLと地元の交通事業者が荷物路面電車を試みたが、需要不足と破壊行為を理由に約1年後の2024年にサービスを廃止した。これは、ドレスデンの版がうまくいったのは、一つの工場の安定した部品の流れがループ全体を正当化したからだということを思い起こさせる。