Uber讓司機自行定價——定價權成為他們是承攬商的證明

2020年1月，Uber在加州沙加緬度、棕櫚泉和聖塔芭芭拉三處機場測試一項功能，讓司機自行設定費率：他們可以10%為單位調高車資，最高可達基本費率的五倍，乘客則會被媒合到最低價的司機。數日後，Uber計畫也讓司機能把價格訂得低於基本費率，並可選擇退出尖峰加成定價。公司將此定調為賦予司機更多控制權——而且刻意把它說成是強化「司機是獨立承攬商而非員工」論點的依據。

導火線是AB5，這部加州新法要求更多公司把約聘人員轉為員工，並提供福利與額外保障。Uber、Lyft和Postmates主張這會顛覆它們的商業模式、摧毀零工經濟的彈性，因此在與州政府官員協商的同時拒絕遵守。Uber自家高階主管也承認這項實驗有其代價：司機產品負責人Daniel Danker表示，這可能對期待價格一致的乘客造成波動，並為司機增添「相當程度的複雜性」。

初步結果好壞參半，而這本身就頗能說明問題。司機Adnan Badaoui表示，即使小幅調漲，對司機來說積少成多。Kim Beaver在功能上線時把車資設為基本費率以上50%，結果等了一小時毫無動靜，並預言會「一團亂」。沙加緬度機場一名旅客抱怨，他根本無從得知正常費率是多少。McGeorge法學院教授Francis J. Mootz III表示，這項努力要動搖立法者恐怕為時已晚：如果這些公司多年前就真正為了勞工獨立性而重組，情況或許會不同。

面對被重新歸類為受薪員工的壓力，Uber在三個機場讓司機自行定價——這份控制權本身就是主張他們是承攬商的法律論據。

AB5威脅要把承攬商轉為員工，因此Uber重新設計這份工作，讓它看起來像法律所保護的樣態：由老闆自行定價的獨立事業。

定價權是承攬商身分最有力的法律標誌之一——員工無權決定要收多少錢。

這項功能僅限於三個機場，使其成為一場受控的法律實驗，而非全面產品推出。

它同時也是貨真價實地交出控制權，Uber可據此向立法者證明創業彈性。

當分類規則威脅到你的模式時，放棄控制權反而可以成為防禦手段：勞工越是經營自己的事業，就越難被稱為員工。

在實驗進行的同時，零工公司持續與加州官員協商，爭取AB5的豁免。司機回報的體驗分歧——有人受益，有人把車資調高後枯等一小時——乘客則擔心價格混亂。Mootz教授懷疑，單靠定價權能否說服立法者相信司機真正獨立。