Im Januar 2020 testete Uber an kalifornischen Flughäfen in Sacramento, Palm Springs und Santa Barbara eine Funktion, mit der Fahrer ihre eigenen Tarife festlegen konnten: Sie konnten die Fahrpreise in 10-%-Schritten erhöhen, bis zum Fünffachen des Grundtarifs, und Fahrgäste wurden dem niedrigsten Fahrpreis zugeordnet. Wenige Tage später wollte Uber die Fahrer zudem Preise unterhalb des Grundtarifs festlegen und sich vom Surge-Pricing abmelden lassen. Das Unternehmen stellte es so dar, dass es den Fahrern mehr Kontrolle gebe – und, betont, dass es das Argument stütze, dass Fahrer unabhängige Auftragnehmer und nicht Angestellte seien.
Auslöser war AB5, Kaliforniens neues Gesetz, das mehr Unternehmen verpflichtet, Vertragsarbeiter in Angestellte umzuwandeln, mit Sozialleistungen und zusätzlichen Schutzvorschriften. Uber, Lyft und Postmates argumentierten, das würde ihr Geschäftsmodell umstürzen und die Flexibilität der Gig-Economy zerstören, und weigerten sich, das Gesetz zu befolgen, während sie mit Staatsbeamten verhandelten. Ubers eigene Führungskräfte räumten ein, dass das Experiment Kosten hatte: Daniel Danker, Leiter des Fahrerprodukts, sagte, es könne für Fahrgäste, die konstante Preise erwarten, Volatilität erzeugen, und bedeute für Fahrer „erhebliche Komplexität“.
Die ersten Ergebnisse waren gemischt, was selbst aufschlussreich war. Der Fahrer Adnan Badaoui sagte, selbst eine kleine Erhöhung summiere sich für Fahrer. Kim Beaver setzte ihren Fahrpreis bei der Einführung der Funktion 50 % über den Grundtarif und wartete eine Stunde ohne Aktivität, wobei sie „Chaos“ vorhersagte. Ein Reisender am Flughafen Sacramento beklagte, er habe keine Möglichkeit gehabt zu wissen, was der normale Tarif sei. Francis J. Mootz III, Professor an der McGeorge School of Law, sagte, die Bemühung sei wahrscheinlich zu spät gewesen, um die Gesetzgeber zu überzeugen: Hätten die Unternehmen sich Jahre früher wirklich auf die Unabhängigkeit der Arbeiter umstrukturiert, hätte es anders sein können.
Angesichts der Rückstufung in die Lohnbuchhaltung ließ Uber Fahrer an drei Flughäfen die Tarife festlegen – die Kontrolle selbst war das rechtliche Argument, dass sie Auftragnehmer sind.
AB5 drohte, Auftragnehmer in Angestellte umzuwandeln, also gestaltete Uber die Tätigkeit so um, dass sie wie das aussah, was das Gesetz schützt: unabhängige Unternehmen, deren Inhaber die Preise festlegen.
Die Befugnis zur Tariffestlegung ist eines der stärksten rechtlichen Merkmale des Auftragnehmerstatus – ein Angestellter entscheidet nicht, was er berechnet.
Die Funktion war auf drei Flughäfen beschränkt, was sie zu einem kontrollierten rechtlichen Experiment statt zu einer vollständigen Produkteinführung machte.
Sie diente zugleich als echte Abgabe von Kontrolle, die Uber gegenüber Gesetzgebern als Beleg für unternehmerische Flexibilität anführen konnte.
Wenn Klassifizierungsregeln das eigene Modell bedrohen, kann der Verzicht auf Kontrolle die Verteidigung sein: Je mehr die Arbeiter ihre eigenen Unternehmen führen, desto schwerer lassen sie sich als Angestellte bezeichnen.
Die Gig-Unternehmen verhandelten weiter mit kalifornischen Beamten über Erleichterungen von AB5, während das Experiment lief. Fahrer berichteten von geteilten Erfahrungen – einige profitierten, einer saß eine Stunde bei einem erhöhten Fahrpreis untätig – und Fahrgäste sorgten sich um Preisschwierigkeiten. Professor Mootz bezweifelte, dass Preissetzungsmacht allein die Gesetzgeber davon überzeugen würde, dass Fahrer wirklich unabhängig seien.
DEN BELEGEN FOLGEN