En janvier 2020, Uber testait dans des aéroports californiens de Sacramento, Palm Springs et Santa Barbara une fonctionnalité permettant aux chauffeurs de fixer leurs propres tarifs : ils pouvaient augmenter les courses par tranches de 10 %, jusqu'à cinq fois le tarif de base, et les passagers étaient mis en relation avec l'offre la moins chère. Quelques jours plus tard, Uber prévoyait également de permettre aux chauffeurs de proposer des prix inférieurs au tarif de base et de se retirer de la tarification dynamique. L'entreprise présentait cela comme un moyen de donner plus de contrôle aux chauffeurs — et, de manière appuyée, comme un renforcement de l'argument selon lequel les chauffeurs sont des sous-traitants indépendants plutôt que des salariés.
Le déclencheur était l'AB5, la nouvelle loi californienne obligeant davantage d'entreprises à convertir les travailleurs sous contrat en salariés, avec avantages sociaux et protections supplémentaires. Uber, Lyft et Postmates soutenaient que cela bouleverserait leur modèle économique et détruirait la flexibilité de l'économie des petits boulots, et refusaient de s'y conformer tout en négociant avec les responsables de l'État. Les propres dirigeants d'Uber reconnaissaient que l'expérience avait un coût : Daniel Danker, responsable du produit chauffeurs, déclarait qu'elle pourrait créer de la volatilité pour les passagers qui s'attendent à des prix constants et ajoutait une « complexité significative » pour les chauffeurs.
Les premiers résultats étaient mitigés, ce qui était en soi révélateur. Le chauffeur Adnan Badaoui affirmait que même une petite augmentation finit par compter pour les chauffeurs. Kim Beaver avait fixé son tarif à 50 % au-dessus du tarif de base au lancement de la fonctionnalité et avait attendu une heure sans aucune activité, prédisant le « chaos ». Un voyageur à l'aéroport de Sacramento se plaignait de n'avoir aucun moyen de connaître le tarif normal. Francis J. Mootz III, professeur à la McGeorge School of Law, estimait que l'effort était probablement trop tardif pour convaincre les législateurs : si les entreprises avaient véritablement restructuré leurs activités en faveur de l'indépendance des travailleurs des années plus tôt, il en aurait peut-être été autrement.
Face à la requalification sur la masse salariale, Uber a laissé les chauffeurs fixer les tarifs dans trois aéroports — ce contrôle même constituait l'argument juridique selon lequel ils sont des sous-traitants.
L'AB5 menaçait de convertir les sous-traitants en salariés, aussi Uber a-t-il redessiné l'emploi pour qu'il ressemble à ce que la loi protège : des entreprises indépendantes dont les propriétaires fixent les prix.
Le pouvoir de fixer les tarifs est l'un des marqueurs juridiques les plus forts du statut de sous-traitant — un salarié ne décide pas de ce qu'il facture.
La fonctionnalité était limitée à trois aéroports, ce qui en faisait une expérience juridique contrôlée plutôt qu'un déploiement complet du produit.
Elle constituait aussi une véritable délégation de contrôle, qu'Uber pouvait citer aux législateurs comme preuve de flexibilité entrepreneuriale.
Lorsque les règles de classification menacent votre modèle, renoncer au contrôle peut être la défense : plus les travailleurs gèrent leurs propres entreprises, plus il est difficile de les qualifier de salariés.
Suites
Les entreprises de l'économie des petits boulots ont continué à négocier avec les responsables californiens pour obtenir un allègement de l'AB5 pendant que l'expérience se déroulait. Les chauffeurs ont rapporté des expériences contrastées — certains y ont gagné, un autre est resté inactif pendant une heure avec un tarif majoré — et les passagers s'inquiétaient de la confusion des prix. Le professeur Mootz doutait que le pouvoir de fixation des prix suffise à lui seul à convaincre les législateurs que les chauffeurs étaient véritablement indépendants.
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