Uberはドライバーに運賃を自分で設定させた——価格決定権が請負業者であることの証拠として

2020年1月、Uberはカリフォルニア州のサクラメント、パームスプリングス、サンタバーバラの各空港で、ドライバーが自分で料金を設定できる機能を試験していた。ドライバーは運賃を10%刻みで最大基本料金の5倍まで引き上げることができ、乗客は最も安い運賃のドライバーとマッチングされた。数日後、Uberはドライバーが基本料金を下回る価格を設定したり、サージ料金をオプトアウトしたりできるようにする計画も明らかにした。同社はこれを、ドライバーにより多くの支配権を与えるものとして、そして露骨なまでに、ドライバーが従業員ではなく独立請負業者であるという主張を補強するものとして位置づけた。

きっかけはAB5だった。これは、より多くの企業に契約労働者を従業員へ転換させ、福利厚生と追加の保護を提供することを義務付けるカリフォルニア州の新法である。Uber、Lyft、Postmatesは、それが自社のビジネスモデルを根底から覆し、ギグエコノミーの柔軟性を破壊すると主張し、州当局との交渉中は遵守を拒否していた。Uberの幹部自身も、この実験にはコストが伴うことを認めていた。ドライバー製品部門責任者のダニエル・ダンカーは、一貫した価格を期待する乗客にとって価格の変動を生みかねず、ドライバーには「相当な複雑さ」を加えると述べた。

初期の結果はまちまちで、それ自体が示唆的だった。ドライバーのアドナン・バダウィは、わずかな値上げでもドライバーにとっては積み重なると語った。キム・ビーバーは機能開始時に基本料金の50%上乗せで運賃を設定し、1時間待っても動きがなく、「混乱」を予想した。サクラメント空港の旅行者は、通常料金がいくらなのか知る方法がないと不満を述べた。マクジョージ法科大学院のフランシス・J・ムーツ3世教授は、この取り組みは議員の心を動かすにはおそらく遅すぎたと述べた。もし企業側が何年も前に労働者の独立性に向けて本当に構造改革を行っていれば、結果は違っていたかもしれない、と。

給与計算への再分類に直面し、Uberは3つの空港でドライバーに運賃を設定させた——その支配権そのものが、彼らが請負業者であるという法的論拠だった。

AB5は請負業者を従業員に転換する恐れがあったため、Uberは法律が保護する姿、すなわち自ら価格を設定する独立事業者のように見えるよう仕事を再設計した。

運賃設定権は請負業者であることを示す最も強力な法的指標の一つである——従業員はいくら請求するかを自分で決めない。

この機能は3つの空港に限定され、完全な製品展開ではなく管理された法的実験となっていた。

それは本物の支配権の譲渡でもあり、Uberはそれを起業家としての柔軟性の証拠として議員に挙げることができた。

分類規則があなたのモデルを脅かすとき、支配権を手放すことが防御になり得る。労働者が自らの事業を運営するほど、彼らを従業員と呼ぶのは難しくなる。

実験が続く間、ギグ企業はAB5からの緩和を求めてカリフォルニア州当局との交渉を続けた。ドライバーは分かれた体験を報告した——ある者は利益を得て、ある者は値上げした運賃で1時間何もなかった——そして乗客は価格の混乱を懸念した。ムーツ教授は、価格決定権だけではドライバーが真に独立していると議員を説得できないだろうと疑問視した。