Em janeiro de 2020, a Uber testava um recurso em aeroportos da Califórnia em Sacramento, Palm Springs e Santa Bárbara que permitia aos motoristas definir suas próprias tarifas: podiam aumentar os preços em incrementos de 10%, até cinco vezes a tarifa-base, e os passageiros eram pareados com a tarifa mais baixa. Dias depois, a Uber planejava também permitir que os motoristas cobrassem abaixo da base e optassem por não participar do preço dinâmico. A empresa apresentou isso como uma forma de dar mais controle aos motoristas — e, de modo explícito, como reforço ao argumento de que os motoristas são prestadores de serviço independentes, e não empregados.
O gatilho foi a AB5, a nova lei da Califórnia que exige que mais empresas convertam trabalhadores contratados em empregados, com benefícios e proteções adicionais. Uber, Lyft e Postmates argumentavam que isso viraria seu modelo de negócios de cabeça para baixo e destruiria a flexibilidade da economia de gig, e se recusavam a cumprir a lei enquanto negociavam com autoridades estaduais. Os próprios executivos da Uber admitiam que o experimento tinha custos: Daniel Danker, chefe de produto para motoristas, disse que isso poderia criar volatilidade para passageiros que esperam preços consistentes e acrescentou uma "complexidade significativa" para os motoristas.
Os primeiros resultados foram mistos, o que por si só era revelador. O motorista Adnan Badaoui disse que mesmo um pequeno aumento faz diferença para os motoristas. Kim Beaver definiu sua tarifa 50% acima da base quando o recurso foi lançado e esperou uma hora sem nenhuma atividade, prevendo "caos". Um viajante no aeroporto de Sacramento reclamou que não tinha como saber qual era a tarifa normal. O professor da McGeorge School of Law Francis J. Mootz III disse que o esforço provavelmente era tarde demais para convencer os legisladores: se as empresas tivessem realmente se reestruturado pela independência dos trabalhadores anos antes, poderia ter sido diferente.
Diante da reclassificação para a folha de pagamento, a Uber deixou os motoristas definirem tarifas em três aeroportos — o próprio controle era o argumento jurídico de que eles são prestadores de serviço.
A AB5 ameaçava converter prestadores de serviço em empregados, então a Uber redesenhou o trabalho para parecer com o que a lei protege: negócios independentes cujos donos definem os preços.
O poder de definir tarifas é um dos marcadores jurídicos mais fortes do status de prestador de serviço — um empregado não decide quanto cobrar.
O recurso ficou restrito a três aeroportos, tornando-o um experimento jurídico controlado em vez de um lançamento completo do produto.
Também serviu como uma concessão real de controle, que a Uber poderia citar aos legisladores como evidência de flexibilidade empreendedora.
Quando as regras de classificação ameaçam seu modelo, abrir mão do controle pode ser a defesa: quanto mais os trabalhadores administram seus próprios negócios, mais difícil é chamá-los de empregados.
As empresas de gig continuaram negociando com autoridades da Califórnia por alívio da AB5 enquanto o experimento acontecia. Os motoristas relataram experiências divididas — alguns ganharam, um ficou parado por uma hora com uma tarifa elevada — e os passageiros se preocuparam com a confusão de preços. O professor Mootz duvidava que o poder de precificação por si só convenceria os legisladores de que os motoristas eram verdadeiramente independentes.
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