莫三比克將瀕死的馬普托港租給私人營運商；至2012年貨運量增至三倍

至2003年，馬普托這座曾屬非洲最繁忙之列的深水天然良港，在數十年內戰與疏於管理後已破敗不堪：聯外道路滿是瓦礫，可用的裝卸設備勉強夠裝貨，數百名碼頭工人無事可做。國營鐵路與港口公司CFM無力獨自負擔整修經費，而港口流量也持續萎縮。

政府並未出售港口。2003年4月，政府成立合資公司MPDC，由CFM持股49%、Portus Indico（Grindrod、DP World及本地公司Mozambique Gestores）持股51%，並授予其為期15年的特許經營權，同時賦予營運權與港務管理權：航運、保安、碼頭管理、維護及開發規劃。

由於營運與再投資由同一實體掌控，MPDC疏浚進港航道、重建泊位並增購設備。至2012年，股東與次級特許經營者已投資逾3億美元；貨運量從2003年約500萬噸增至2012年的1,500萬噸，船舶靠港次數翻倍至每年逾一千次，煤炭出口量也增加一倍以上。

特許經營權於2010年延長至2033年，2024年再延長至2058年；至2017年投資額已超過7億美元，使這次轉型得以持久，而非一次性修補。

將港口交給能從其成長中獲利的單一營運商

單一營運商同時掌握商業控制權與港務管理權，因此營運與投資決策都落在同一家可問責的公司身上。

私人股東承擔資本風險，並將收益再投資於疏浚、泊位與設備，而非等待國家預算撥款。

讓CFM保留49%股權，維持了政治上的支持，使國家支持這項特許經營，而非與之對抗。

單一的獲利動機使港口成長與區域煤炭、鉻礦及貨櫃運輸流量一致，而非配合官僚指標。

將商業控制權與收益再投資權交給單一營運商，使瀕死的港口重獲新生；讓國家保留股東身分維持了支持，同時由私人資本完成整修。

貨運量持續攀升，特許經營權也兩度延長，依據的是擴建計畫：馬托拉煤炭碼頭預計從每年750萬噸增至2,600萬噸，疏浚後如今已可讓海岬型船舶進港。莫三比克後來也將其他港口與鐵路路線以特許經營方式交由民營，結果好壞參半，顯示馬普托模式有賴於強而有力的錨定營運商與實質的資本承諾。