Le Mozambique a concédé son port de Maputo, moribond, à des opérateurs privés ; le fret a triplé d'ici 2012

En 2003, Maputo, port naturel en eau profonde autrefois parmi les plus actifs d'Afrique, tombait en ruine après des décennies de guerre civile et d'abandon : des gravats sur les routes d'accès, à peine assez d'équipements en état de fonctionner pour charger le fret, et des centaines de dockers inactifs. La compagnie publique ferroviaire et portuaire CFM ne pouvait pas financer seule la réhabilitation, et le trafic du port déclinait.

Le gouvernement n'a pas vendu le port. En avril 2003, il a créé MPDC, une coentreprise dans laquelle la CFM détenait 49 % et Portus Indico (Grindrod, DP World et l'entreprise locale Mozambique Gestores) 51 %, et lui a accordé une concession de 15 ans comportant à la fois des pouvoirs d'exploitation et d'autorité portuaire : navigation, sécurité, gestion des terminaux, maintenance et planification du développement.

Avec une seule entité contrôlant l'exploitation et le réinvestissement, MPDC a dragué le chenal d'accès, reconstruit les postes d'amarrage et ajouté des équipements. Les actionnaires et les sous-concessionnaires ont investi plus de 300 millions de dollars américains d'ici 2012 ; le fret est passé d'environ 5 millions de tonnes en 2003 à 15 millions en 2012, les escales de navires ont doublé pour dépasser le millier par an, et les exportations de charbon ont plus que doublé.

La concession a été prolongée jusqu'en 2033 en 2010 et jusqu'en 2058 en 2024, et l'investissement a dépassé 700 millions de dollars américains d'ici 2017, rendant le redressement durable plutôt qu'un simple correctif ponctuel.

Confier le port à un seul opérateur qui profite de sa croissance

Un seul opérateur détenait à la fois le contrôle commercial et les pouvoirs d'autorité portuaire, de sorte que les décisions d'exploitation et d'investissement relevaient de la même entreprise responsable.

Les actionnaires privés avaient du capital à risque et réinvestissaient les bénéfices dans le dragage, les postes d'amarrage et les équipements au lieu d'attendre les budgets de l'État.

Le maintien de la CFM comme actionnaire à 49 % a préservé l'adhésion politique, de sorte que l'État a soutenu la concession au lieu de la combattre.

Un seul motif de profit a aligné la croissance du port sur le trafic régional de charbon, de chrome et de conteneurs plutôt que sur des objectifs bureaucratiques.

Confier à un seul opérateur le contrôle commercial ainsi que le droit de réinvestir les bénéfices a relancé un port moribond ; maintenir l'État comme actionnaire a préservé l'adhésion tandis que le capital privé réalisait les réparations.

Le fret a continué d'augmenter et la concession a été prolongée deux fois, sur la base de plans d'expansion : le terminal charbonnier de Matola doit passer de 7,5 millions à 26 millions de tonnes par an, et le dragage permet désormais l'accès aux navires de type capesize. Le Mozambique a ensuite concédé d'autres ports et lignes ferroviaires avec des résultats mitigés, ce qui montre que le modèle de Maputo dépendait d'un opérateur d'ancrage solide et d'un engagement réel en capital.