Mozambique arrendó su moribundo puerto de Maputo a operadores privados; la carga se triplicó para 2012

Para 2003, Maputo, un puerto natural profundo que alguna vez estuvo entre los más activos de África, estaba en ruinas tras décadas de guerra civil y abandono: escombros en las vías de acceso, apenas equipo suficiente en funcionamiento para cargar mercancía y cientos de estibadores inactivos. La empresa estatal de ferrocarriles y puertos CFM no podía financiar por sí sola la rehabilitación, y el tráfico del puerto disminuía.

El gobierno no vendió el puerto. En abril de 2003 creó MPDC, una empresa conjunta en la que CFM tenía el 49% y Portus Indico (Grindrod, DP World y la firma local Mozambique Gestores) el 51%, y le otorgó una concesión de 15 años que incluía tanto facultades operativas como de autoridad portuaria: navegación, seguridad, gestión de terminales, mantenimiento y planificación del desarrollo.

Con una sola entidad controlando las operaciones y la reinversión, MPDC dragó el canal de acceso, reconstruyó los atracaderos y añadió equipo. Los accionistas y subconcesionarios invirtieron más de 300 millones de dólares estadounidenses para 2012; la carga pasó de unos 5 millones de toneladas en 2003 a 15 millones en 2012, las escalas de buques se duplicaron a más de mil al año y las exportaciones de carbón más que se duplicaron.

La concesión se amplió hasta 2033 en 2010 y hasta 2058 en 2024, y la inversión superó los 700 millones de dólares estadounidenses para 2017, lo que hizo que la transformación fuera duradera y no una solución puntual.

Entregar el puerto a un solo operador que se beneficia de su crecimiento

Un solo operador tenía tanto el control comercial como las facultades de autoridad portuaria, de modo que las decisiones operativas y de inversión recaían en la misma empresa responsable.

Los accionistas privados tenían capital en riesgo y reinvirtieron las ganancias en dragado, atracaderos y equipo en lugar de esperar los presupuestos estatales.

Mantener a CFM como accionista del 49% preservó el respaldo político, de modo que el Estado apoyó la concesión en lugar de combatirla.

Un único motivo de lucro alineó el crecimiento del puerto con el tráfico regional de carbón, cromo y contenedores en lugar de con objetivos burocráticos.

Entregar a un solo operador el control comercial más el derecho a reinvertir las ganancias revivió un puerto moribundo; mantener al Estado como accionista preservó el respaldo mientras el capital privado hacía las reparaciones.

La carga siguió aumentando y la concesión se amplió dos veces, sobre la base de planes de expansión: está previsto que la terminal de carbón de Matola crezca de 7,5 millones a 26 millones de toneladas al año, y el dragado ahora permite el acceso de buques capesize. Mozambique posteriormente concesionó otros puertos y líneas ferroviarias con resultados mixtos, lo que muestra que el diseño de Maputo dependía de un operador ancla fuerte y de un compromiso real de capital.