Xangai racionou a posse de carros por leilão; a placa passou a custar mais que um carro pequeno

Em meados da década de 1990, Xangai enfrentava o problema que toda cidade em crescimento tem hoje: a posse de carros dobrando enquanto o espaço viário permanece o mesmo. A partir de 1994, escolheu o instrumento mais direto do arsenal dos economistas — parou de distribuir gratuitamente o direito de colocar um carro particular nas ruas e passou a leiloá-lo. Pequim continuou distribuindo placas quase de graça; uma placa de Xangai custava, segundo a contagem de um morador em 2011, cem vezes mais que uma em Pequim.

O formato é uma cota mensal fixa vendida aos maiores licitantes. Em novembro de 2010, 13.429 pessoas disputaram 8.500 placas e o preço médio de arrematação foi de 45.291 yuans. O preço continuou subindo junto com a renda: de 50.000–60.000 yuans em 2012 para cerca de 90.000 yuans, patamar em que se estabilizou após maio de 2017 — para aproximadamente 9.000 placas por mês, com chances de vitória entre 4 e 8 por cento. Os moradores chamam a placa de 'a folha de ferro mais cara do mundo'; o aço sob ela — um carro pequeno — pode custar menos.

O mecanismo cumpre duas funções ao mesmo tempo. Raciona o espaço viário pela disposição a pagar e direciona a renda da escassez para os cofres públicos: de 1994 a 2008, os leilões arrecadaram mais de 15,55 bilhões de yuans, dos quais cerca de 14 bilhões foram para o transporte público — vias expressas, linhas de metrô, subsídios a ônibus e balsas.

Há também uma brecha que a cidade aprendeu a amar: desde o final de 2016, veículos de nova energia recebem a placa de graça. Compradores que desistiram de licitar passaram a usar carros elétricos, e a frota de VNE da cidade cresceu de cerca de 35.000 em 2015 para quase 240.000 em 2019 — cerca de 10 por cento dos veículos particulares.

Venda a placa, não faça fila: precifique o racionamento

Um leilão substitui um racionamento invisível por um preço visível, de modo que a placa vai para quem mais a valoriza, e não para quem vence uma fila ou uma loteria.

A renda da escassez é capturada pela cidade, não por cambistas: a receita do leilão tornou-se a base de financiamento do transporte coletivo que substitui o carro.

A cota é definida mês a mês, de modo que a cidade pode ajustar o crescimento dos carros à capacidade viária sem precisar legislar de novo a cada vez que a demanda muda.

Um preço é honesto quanto ao trade-off: uma loteria gratuita esconde o custo do crescimento dos carros, enquanto uma placa de 90.000 yuans faz cada licitante sentir o espaço viário que consome.

Quando for preciso racionar algo escasso, leiloe o direito em vez de enfileirá-lo: o preço revela a demanda real, o Estado captura a renda da escassez e a receita pode comprar a alternativa.

A loteria de Pequim em 2011 atraiu 100.000 candidatos nos primeiros 12 dias — a demanda não desapareceu, apenas entrou na fila. O preço de Xangai permaneceu fixado perto de 90.000 yuans, e a isenção de placa gratuita para carros elétricos transformou o leilão em política industrial: até 2019, quase um em cada dez carros particulares da cidade era um VNE. Em março de 2025, o Conselho de Estado orientou as cidades com cotas a passar dos controles de compra para a regulação baseada no uso, e Xangai ampliou o acesso ao seu leilão reduzindo a exigência de previdência social para os licitantes de três anos para um.