Shanghai rationierte den Autobesitz per Auktion; das Kennzeichen kostete am Ende mehr als ein Kleinwagen

Mitte der 1990er-Jahre stand Shanghai vor dem Problem, das heute jede wachsende Stadt hat: Die Zahl der Autos verdoppelte sich, während der Straßenraum gleich blieb. Ab 1994 wählte die Stadt das krudeste Instrument aus dem Werkzeugkasten der Ökonomen — sie hörte auf, das Recht, ein Privatauto auf die Straße zu bringen, zu verschenken, und begann, es zu versteigern. Peking verteilte die Kennzeichen weiterhin nahezu kostenlos; ein Shanghaier Kennzeichen kostete nach der Zählung eines Einwohners aus dem Jahr 2011 hundertmal so viel wie eines in Peking.

Das Format ist ein festes monatliches Kontingent, das an die Höchstbietenden verkauft wird. Im November 2010 boten 13.429 Personen auf 8.500 Kennzeichen, und der durchschnittliche Zuschlagspreis lag bei 45.291 Yuan. Der Preis stieg mit den Einkommen weiter: von 50.000–60.000 Yuan im Jahr 2012 auf rund 90.000 Yuan, wo er nach Mai 2017 stehen blieb — für etwa 9.000 Kennzeichen pro Monat, mit Gewinnchancen zwischen 4 und 8 Prozent. Die Einwohner nennen das Kennzeichen „das teuerste Stück Eisen der Welt“; der Stahl darunter — ein Kleinwagen — kann weniger kosten.

Der Mechanismus erfüllt zwei Aufgaben zugleich. Er rationiert den Straßenraum nach der Zahlungsbereitschaft, und er leitet die Knappheitsrente in die öffentliche Kasse: Von 1994 bis 2008 brachten die Auktionen mehr als 15,55 Milliarden Yuan ein, von denen etwa 14 Milliarden in den öffentlichen Nahverkehr flossen — Ringstraßen, U-Bahn-Linien, Zuschüsse für Busse und Fähren.

Er hat außerdem ein Leck, das die Stadt lieben lernte: Seit Ende 2016 erhalten Fahrzeuge mit neuer Energie ein Kennzeichen kostenlos. Käufer, die das Bieten aufgaben, wechselten zu Elektroautos, und der Bestand an NEV der Stadt wuchs von etwa 35.000 im Jahr 2015 auf fast 240.000 im Jahr 2019 — rund 10 Prozent ihrer Privatfahrzeuge.

Verkaufe das Kennzeichen, lass es nicht anstehen: bepreise die Ration

Eine Auktion ersetzt eine unsichtbare Ration durch einen sichtbaren Preis, sodass das Kennzeichen an denjenigen geht, der es am höchsten schätzt, und nicht an denjenigen, der eine Warteschlange oder eine Lotterie gewinnt.

Die Knappheitsrente wird von der Stadt vereinnahmt, nicht von Wiederverkäufern: Die Auktionseinnahmen wurden zur Finanzierungsgrundlage für den Nahverkehr, der das Auto ersetzt.

Das Kontingent wird Monat für Monat festgelegt, sodass die Stadt das Autowachstum an die Straßenkapazität anpassen kann, ohne jedes Mal neu zu gesetzgeben, wenn sich die Nachfrage bewegt.

Ein Preis ist ehrlich über den Zielkonflikt: Eine kostenlose Lotterie verbirgt die Kosten des Autowachstums, während ein Kennzeichen für 90.000 Yuan jeden Bieter den Straßenraum spüren lässt, den er verbraucht.

Wenn man etwas Knappes rationieren muss, versteigere man das Recht, statt es anstehen zu lassen: Der Preis offenbart die tatsächliche Nachfrage, der Staat vereinnahmt die Knappheitsrente, und die Einnahmen können die Alternative finanzieren.

Pekings Lotterie von 2011 zog in den ersten 12 Tagen 100.000 Bewerber an — die Nachfrage verschwand nicht, sie stand nur an. Shanghais Preis blieb nahe 90.000 Yuan fixiert, und die Befreiung von der Kennzeichengebühr für Elektroautos machte die Auktion zu Industriepolitik: Bis 2019 war fast jedes zehnte Privatauto der Stadt ein NEV. Im März 2025 forderte der Staatsrat die Kontingentstädte auf, von Kaufkontrollen zu nutzungsbasierter Regulierung überzugehen, und Shanghai erweiterte den Zugang zu seiner Auktion, indem es die Sozialversicherungsanforderung für Bieter von drei Jahren auf eines senkte.