Shanghái racionó la propiedad de automóviles mediante subasta; la matrícula llegó a costar más que un coche pequeño

A mediados de la década de 1990, Shanghái afrontaba el problema que hoy tiene toda ciudad en crecimiento: la propiedad de automóviles se duplicaba mientras el espacio vial permanecía igual. Desde 1994 eligió el instrumento más contundente del arsenal de los economistas: dejó de regalar el derecho a poner un automóvil privado en la carretera y empezó a subastarlo. Pekín siguió entregando matrículas casi gratis; una matrícula de Shanghái costaba, según el cálculo de un residente en 2011, cien veces más que una de Pekín.

El formato es una cuota mensual fija vendida al mejor postor. En noviembre de 2010, 13.429 personas pujaron por 8.500 matrículas y el precio medio de adjudicación fue de 45.291 yuanes. El precio siguió subiendo con los ingresos: de 50.000–60.000 yuanes en 2012 a alrededor de 90.000 yuanes, donde se estancó tras mayo de 2017 —para unas 9.000 matrículas al mes, con probabilidades de ganar de entre el 4 y el 8 por ciento. Los residentes llaman a la matrícula «la lámina de hierro más cara del mundo»; el acero que lleva debajo —un coche pequeño— puede costar menos.

El mecanismo cumple dos funciones a la vez. Raciona el espacio vial según la disposición a pagar y dirige la renta de escasez al erario público: de 1994 a 2008 las subastas recaudaron más de 15.550 millones de yuanes, de los cuales unos 14.000 millones se destinaron al transporte público —carreteras de circunvalación, líneas de metro, subvenciones a autobuses y transbordadores.

También tiene una fuga que la ciudad aprendió a amar: desde finales de 2016, los vehículos de nueva energía reciben una matrícula gratis. Los compradores que renunciaron a pujar se pasaron a los coches eléctricos, y la flota de vehículos de nueva energía de la ciudad creció de unos 35.000 en 2015 a casi 240.000 en 2019 —alrededor del 10 por ciento de sus vehículos privados.

Vender la matrícula, no hacer cola: poner precio al racionamiento

Una subasta sustituye un racionamiento invisible por un precio visible, de modo que la matrícula va a quien más la valora, y no a quien gana una cola o una lotería.

La renta de escasez la capta la ciudad, no los revendedores: los ingresos de la subasta se convirtieron en la base de financiación del transporte público que sustituye al automóvil.

La cuota se fija mes a mes, de modo que la ciudad puede ajustar el crecimiento del parque automovilístico a la capacidad vial sin necesidad de legislar de nuevo cada vez que cambia la demanda.

Un precio es honesto respecto a la disyuntiva: una lotería gratuita oculta el costo del crecimiento del parque automovilístico, mientras que una matrícula de 90.000 yuanes hace que cada postor sienta el espacio vial que consume.

Cuando haya que racionar algo escaso, subaste el derecho en lugar de hacer cola: el precio revela la demanda real, el Estado capta la renta de escasez y los ingresos pueden financiar la alternativa.

La lotería de Pekín de 2011 atrajo a 100.000 solicitantes en sus primeros 12 días: la demanda no desapareció, solo hizo cola. El precio de Shanghái se mantuvo anclado cerca de los 90.000 yuanes, y la exención de matrícula gratuita para los coches eléctricos convirtió la subasta en política industrial: para 2019, casi uno de cada diez automóviles privados de la ciudad era un vehículo de nueva energía. En marzo de 2025, el Consejo de Estado indicó a las ciudades con cuotas que pasaran de los controles de compra a una regulación basada en el uso, y Shanghái amplió el acceso a su subasta al reducir el requisito de seguridad social para los postores de tres años a uno.