Shanghai a rationné l'accès à la propriété automobile par enchères ; la plaque a fini par coûter plus cher qu'une petite voiture

Au milieu des années 1990, Shanghai faisait face au problème que connaît aujourd'hui toute ville en croissance : le nombre de voitures doubler alors que l'espace routier reste inchangé. À partir de 1994, la ville a choisi l'instrument le plus brutal de la boîte à outils des économistes : elle a cessé de distribuer gratuitement le droit de mettre une voiture particulière sur la route et a commencé à le vendre aux enchères. Pékin continuait de délivrer des plaques presque gratuitement ; une plaque de Shanghai coûtait, selon le décompte d'un habitant en 2011, cent fois plus cher qu'une plaque de Pékin.

Le format est un quota mensuel fixe vendu aux plus offrants. En novembre 2010, 13 429 personnes ont enchéri pour 8 500 plaques et le prix moyen d'adjudication était de 45 291 yuans. Le prix a continué de grimper avec les revenus : de 50 000 à 60 000 yuans en 2012 à environ 90 000 yuans, niveau auquel il s'est stabilisé après mai 2017 — pour environ 9 000 plaques par mois, avec des chances de succès comprises entre 4 et 8 pour cent. Les habitants appellent la plaque « la feuille de fer la plus chère du monde » ; l'acier qu'elle recouvre — une petite voiture — peut coûter moins cher.

Le mécanisme remplit deux fonctions à la fois. Il rationne l'espace routier selon la capacité à payer, et il oriente la rente de rareté vers les caisses publiques : de 1994 à 2008, les enchères ont rapporté plus de 15,55 milliards de yuans, dont environ 14 milliards ont été affectés aux transports publics — rocades, lignes de métro, subventions aux bus et aux ferries.

Il comporte aussi une fuite que la ville a appris à aimer : depuis fin 2016, les véhicules à énergie nouvelle obtiennent une plaque gratuitement. Les acheteurs qui ont renoncé aux enchères se sont tournés vers les voitures électriques, et le parc de véhicules à énergie nouvelle de la ville est passé d'environ 35 000 en 2015 à près de 240 000 en 2019 — soit environ 10 pour cent de ses véhicules particuliers.

Vendre la plaque, ne pas la faire patienter dans une file : donner un prix au rationnement

Une enchère remplace un rationnement invisible par un prix visible, de sorte que la plaque revient à celui qui l'apprécie le plus, et non à celui qui gagne une file d'attente ou une loterie.

La rente de rareté est captée par la ville, non par les revendeurs : les recettes des enchères sont devenues la base de financement des transports en commun qui se substituent à la voiture.

Le quota est fixé mois par mois, ce qui permet à la ville d'ajuster la croissance automobile à la capacité routière sans légiférer à nouveau chaque fois que la demande évolue.

Un prix dit la vérité sur le compromis : une loterie gratuite masque le coût de la croissance automobile, tandis qu'une plaque à 90 000 yuans fait ressentir à chaque enchérisseur l'espace routier qu'il consomme.

Lorsqu'il faut rationner une ressource rare, mettez le droit aux enchères plutôt que de le faire passer par une file d'attente : le prix révèle la demande réelle, l'État capte la rente de rareté, et les recettes peuvent financer l'alternative.

La loterie de Pékin en 2011 a attiré 100 000 candidats lors de ses douze premiers jours — la demande n'a pas disparu, elle a simplement fait la queue. Le prix de Shanghai est resté bloqué près de 90 000 yuans, et l'exemption de plaque gratuite pour les voitures électriques a transformé l'enchère en politique industrielle : en 2019, près d'une voiture particulière sur dix dans la ville était un véhicule à énergie nouvelle. En mars 2025, le Conseil des affaires d'État a demandé aux villes à quota de passer des contrôles à l'achat à une régulation fondée sur l'usage, et Shanghai a élargi l'accès à ses enchères en réduisant de trois ans à un an l'exigence de sécurité sociale pour les enchérisseurs.