A Força Aérea constatou que nenhum piloto era mediano, então os cockpits se tornaram ajustáveis

Os cockpits militares dos EUA eram projetados em torno das medidas físicas do "piloto médio", um padrão atualizado pela última vez a partir de um levantamento de 1926 e usado desde então para fixar a posição do assento, o alcance do manche, a distância dos pedais e a colocação dos instrumentos.

A resposta padrão a uma reclamação de ajuste era ajustar a média — medir novamente a população de pilotos e deslocar as dimensões-alvo para mais perto do que os novos números mostrassem. Essa abordagem pressupunha que existia um piloto médio em algum lugar próximo ao meio da distribuição em todas as dimensões ao mesmo tempo; ninguém havia testado se essa premissa em si era verdadeira antes de construir toda uma geração de cockpits em torno dela.

Mediu 4.063 pilotos em dez dimensões ao mesmo tempo, constatou que nenhum era mediano em todas, e assim substituiu o projeto fixo por assentos, pedais e cintas ajustáveis.

Medir todas as dez dimensões simultaneamente revelou que a variação se acumula, tornando quase nula a probabilidade de corresponder a todas as médias.

Isso refutou a premissa de que existe um piloto médio, deslocando o objetivo do projeto de um único alvo fixo para um ajuste ajustável.

Assentos, pedais e cintas ajustáveis permitiram que cada piloto se adaptasse ao cockpit, reduzindo as taxas de acidentes de 23,6 para 4,3 por 100.000 horas.

Quando um projeto depende de múltiplas dimensões, verifique se algum usuário real corresponde à média em todas ao mesmo tempo; se nenhum corresponder, incorpore a ajustabilidade.

A constatação de que nenhum piloto era de fato "mediano" nas dimensões que importavam desacreditou a prática de projetar um cockpit em torno de um único corpo médio, e a Força Aérea determinou que os fabricantes construíssem assentos, pedais e cintas de arnês ajustáveis, para que o cockpit pudesse ser adaptado a cada piloto individualmente, e não o contrário. As taxas de acidentes de aeronaves caíram acentuadamente ao longo das duas décadas seguintes, de cerca de 23,6 para 4,3 por 100.000 horas de voo no final da década de 1960, juntamente com melhorias mais amplas em segurança e treinamento.